صادرات خودروهای ایرانی به کشورهای مختلف و ساخت خودرو در آن سوی مرزها، خصوصاً کشورهای همسایه، موضوع داغ این روزهای صنعت خودروسازی کشور به شمار می‌رود. این اتفاق، ماجرای جدیدی نیست و دو شرکت ایران خودرو و سایپا، از همان بدو تأسیس به دنبال رسیدن به چنین هدفی هستند. این موضوع در سال‌های اخیر و با معضل کمبود منابع ارزی، نمود بیشتری پیدا کرده و خودروسازان مجبور هستند تا برای تأمین ارز مورد نیاز خود به جز وزارت صمت به فکر منابع دیگری هم باشند. یکی از بهترین راه‌های تأمین ارز، صادرات و تولید خودرو در کشورهای دیگر محسوب می‌شود که با تشدید تحریم‌های بین‌المللی و افت کیفیت خودروهای تولیدی در چند سال گذشته، موضوع صادرات و سرمایه‌گذاری خارجی هم با چالش‌های فراوانی روبه‌رو شده است. اما طی دو دهه اخیر، وضعیت صادرات خودروهای ایرانی به کشورهای دیگر چگونه بوده است؟ کارخانه‌ای که در آذربایجان رها شد محمود احمدی‌نژاد، رئیس دولت نهم و دهم ایران بود که در سال‌های پایانی ریاست جمهوری وی، سنگین‌ترین تحریم‌ها روی اقتصاد ایران و صنعت خودروسازی کشور وضع شد. اما پیش از آن و در دهه 80 شمسی که ایران، بیشترین درآمدهای نفتی را پس از انقلاب داشت، دولت نهم قصد داشت بلندپروازی‌هایی در حوزه صادرات خودرو و تولید محصولات ایرانی در کشورهای دیگر داشته باشد. بر این اساس منوچهر منطقی، مدیرعامل وقت ایران خودرو، طی مصاحبه‌ای در سال 1385 شمسی گفته بود: ایران خودرو قصد دارد تا سال ۲۰۱۰ میلادی خطوط تولید سمند در بلاروس، مصر، سنگال، چین، ونزوئلا و جمهوری‌ آذربایجان را راه‌اندازی کند و به ظرفیت مناسبی برسد؛ البته تولید سمند در آذربایجان آغاز راه است. قرار بر این بوده که ۲۰ درصد از خودروهای تولیدی کارخانه آذربایجان به کشورهای دیگر صادر شود و سالانه حدود 10 هزار دستگاه خودرو، در چهار مدل دنا، رانا، سورن و سمند در این کارخانه تولید شوند. اکنون با گذشت بیش از 15 سال از هدف‌گذاری‌های بلندپروازانه، تنها خط تولید آذربایجان، آن هم به صورت نیمه‌کاره باقی مانده که ادامه فعالیت آن با تشدید تنش‌های منطقه‌ای چند ماه اخیر در هاله‌ای از ابهام است. سنگال؛ بدترین سرمایه‌گذاری صنعت خودروسازی ایران سرمایه‌گذاری و آغاز تولید خودرو در تمامی کشورهای مورد اشاره به دلایلی لغو شد، اما سنگال یکی از اولین کشورهای آفریقایی بود که ایران خودرو توانست خطوط تولید خود را به دوردست‌ها منتقل کند. آذرماه 1388، احمدی‌نژاد طی سفری به سنگال اعلام کرد: به زودی کارخانه تولید خودرو در سنگال به خط تولید بدنه و رنگ هم مجهز خواهد شد و ایران یک کارخانه کامل تولید خودروسازی در داکار خواهد داشت. امیرحسن کاکایی، عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت و کارشناس بازار خودرو، چند سال پیش در مصاحبه‌ای با تابناک اظهار کرد: برای راه‌اندازی سایت تولیدی در کشور سنگال، اولاً خط رنگی را بردند که هنوز از این خط رنگ در ایران استفاده نشده بود. ثانیاً وقتی خواستند این کارخانه را راه اندازی کنند، گویا برق شهر قطع شده و متوجه می‌شوند که برق شهر کشش راه‌اندازی این کارخانه را نداشته است! ثالثاً گفته می‌شود که کارخانه سنگال در یک بیابانی تأسیس شده است که جاده درستی هم ندارد و رابعاً اصلا سنگال بنزین ندارد و اینها قصد تولید خودروی بنزینی را در آنجا داشتند! بنابراین می‌توان گفت که پروژه تولید خودرو در سنگال هم با شکست سنگین روبه‌رو شد. طی چند سال اخیر هم با آغاز جنگ روسیه و اوکراین و همچنین قطع همکاری خودروسازان جهانی با شرکای روسی، خودروهایی همچون تارا از بازار روسیه سر در آوردند که تعداد آنها بسیار محدود بود. البته ایران خودرو برخی از این محصولات را هم به ونزوئلا صادر کرد که اقتصادی بودن این صادرات با توجه به مسافت ایران و ونزوئلا در هاله‌ای از ابهام است. اما شرکت سایپا در طول این مدت توانست به هدف صادرات خودرو دست یابد یا خیر؟ صادرات نیسان وانت، پراید و تیبا به آفریقا با نگاهی به کارنامه صادرات سایپا، می‌توان دید که این شرکت وضعیت به مراتب بهتری نسبت به همتای خود دارد، اما باز هم کافی نیست. به گفته محسن دستخوش جوان، معاون صادرات گروه خودروسازی سایپا در سال 1395، این شرکت توانسته بود در 40 کشور جهان حضور پیدا کند که ازجمله آنها می‌توان به عراق، سوریه، لبنان، مصر، الجزایر، لیبی، تونس، سنگال، ساحل عاج، نیجریه، کامرون، غنا، سودان و ونزوئلا اشاره کرد. سایپا طی سال‌های اخیر توانست با صادرات نیسان وانت و پراید به کشورهای اروپایی، گوی سبقت را از ایران خودرو برباید، اما باز هم تعداد خودروهای صادرشده شرکت، آن‌قدر هم چشمگیر نیست. شرکت سایپا در سال 1402 موفق به صادرات 1680 دستگاه به کشور عراق، 510 دستگاه به پاکستان، 1000 دستگاه به ونزوئلا و 30 دستگاه به سایر کشورها شده است. خودروهای صادارتی سایپا شامل ساینا، سایپا ۱۳۱،سایپا ۱۵۱، کوییک، شاهین و وانت زامیاد است. بنابراین با توجه به آمار سال‌های اخیر، بازار کشور عراق به یکی از بزرگ‌ترین اهداف خودروسازان ایرانی مبدل شده است، اما آنطور که به نظر می‌رسد، احتمالاً این بازار نیز محکوم به شکست شود. شاید شما هم در صفحات شبکه‌های اجتماعی با ویدووهایی از حضور محصولات ایران خودرو همچون پژوپارس و دناپلاس در عراق روبه‌رو شده باشید. به نظر می‌رسد که این خودروها با قیمت‌هایی بالاتر از نرخ فروش درب کارخانه آنها در بازار عراق عرضه می‌شوند که رقابت‌پذیری این محصولات را نسبت به خودروهای روز جهانی کاهش می‌دهد. آمار صادرات منتشر شده از دو خودروساز بزرگ در کدال هم این موضوع را به وضوح نشان می‌دهد که خودروهای ایرانی، خریدار چندانی در بازارهای خارجی ندارند. برای مطالعه بیشتر، صفحه اخبار خودرو را در تجارت‌نیوز دنبال کنید.
