پاسخ به ۷ ابهام درباره حضور هندی‌ها در چابهار

به گزارش تجارت‌نیوز، سوم خرداد سال ۱۳۹۵، سه کشور ایران، هند و افغانستان برای توسعه فعالیت‌های ترانزیتی و دریایی خود در بندر چابهار یک موافقت‌نامه سه جانبه امضا کردند و یک سال و نیم تا نهایتا دو سال به یکدیگر برای تکمیل این پروژه فرصت دادند. پروژه‌ای که بنا داشت با تجهیز فعالیت‌های دریایی و بندری چابهار به افغانستان و هند امکان دهد تجارت دریایی خود را ارزان‌تر، گسترده‌تر و امن‌تر کرده و بتوانند مراودات دریایی خود را از سایه پاکستان و دو بندر فعال آن در اقیانوس هند خارج کنند. طول مدت قراردادِ هند با ایران ده سال تعیین شد و اکنون که شش سال از آن قول و قرار گذشته، زمزمه‌هایی مبنی بر بدعهدی طرف هندی در توسعه چابهار به گوش می‌رسد هرچند که دولت امیدوار است با مذاکرات فشرده این هفته خود با طرفِ هندی بتواند چالش‌های توسعه دریایی کشور از طریق تنها بندر اقیانوسی ایران را اندکی بکاهد. از آنجایی که ابعاد این پرونده در طول بیست سال دچار پیچیدگی‌هایی شده است سعی کرده‌ایم در این گزارش به اصلی‌ترین سوال‌ها درباره حضور هندی‌ها در بندر چابهار پاسخ دهیم:

سوال اول) تعهدات ایران و هند در پیمانِ چابهار چه بود؟

بیش از بیست سال است که تلاش‌های ایران برای ایجاد سومین بندر حیاتی خود در جنوب ایران، سروشکلی جهانی یافته است. ایران در چند مقطع مختلف از حوالی سال ۲۰۰۰ با هند و روسیه مذاکرات گسترده‌ای حول محورِ تجارت دریایی چابهار انجام داده که مشهورترین آنها به سال ۲۰۰۳ برمی‌گردد. دامنه این مذاکرات اما ۱۳ سال بعد و در سال ۲۰۱۶ نتیجه داد و ایران توانست هند و افغانستان را متقاعد کند با سرمایه‌گذاری در بندر چابهار، استقلال تجارت دریایی خود از بنادر پاکستان را عملیاتی کنند.

چین، هند و پاکستان حدود ۴۰ درصد از جمعیت جهان را تشکیل می‌دهند و بخش مهمی از جابه‌جایی بار در این محدوده بر عهده بنادر پاکستانی است. توافق سه جانبه، این امکان را برای هندوستان و افغانستان فراهم می‌کند که به جای صرفِ هزینه و زمان بیشتر، کالاهای خود را به چابهار ترانزیت کرده و از آنجا از طریق خطوط ریلی و شبکه حمل و نقل جاده‌ای به مشهد و از آنجا به کشورهای حوزه ICS برسانند.

طرف ایرانی در توافق، تضمین کرد که زیرساخت‌های بندر شهید بهشتی را افزایش داده، آبخور اسکه‌ها را برای کشتی‌هایی با ظرفیت بیش از ۲۲ هزار TEU فراهم کند و مهمتر از همه شبکه ریلی خود را از اسکله تا جایی در حوالی جنوب شهر مشهد که ترمینال بار است تکمیل و بهره برداری کند. طرف هندی هم متعهد شد در ۱۰ سالِ فاز اول پروژه ۸۵ میلیون دلار سرمایه گذاری به شیوه BOT کند. در این نوع قراردادها، سرمایه‌گذار خارجی، مسئولیت ساخت و بهره برداری ابنیه دریایی و بندری را متعهد شده و پس از پایان زمان قرارداد، این تاسیسات را در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی قرار دهد.

رقمِ تعهدات طرف هندی برای توسعه چابهار ۸۵ میلیون دلار است که از این میزان تنها ۲۰ میلیون دلار عملیاتی شده. به عبارت ساده می‌توان گفت که هزینه ای که تا به حال هند در قالب پیمان سه جانبه و به عنوان اپراتور در چابهار تقبل کرده، همان ۶ دستگاه جرثقیلی‌ست که برای تخلیه و بارگیری در بندر مستقر شده‌اند درحالی که شش سال از توافق گذشته است! نکته جالب دیگر اینکه، قابلیت استفاده از این شش دستگاه جرثقیل در فاز دوم پروژه دیده شده نه در فاز اول! فارغ از این توافق، ایران در سال ۲۰۰۰ توافق مهمتری با روسیه و هند با نام «موافقت‌نامه حمل‌و‌نقل کریدور ایران، روسیه و هند» به تصویب رساند که از آن زمان تا به امروز، فقط سازمان بنادر در این بندر بیش از ۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده و منتظر است طرفِ هندی نیز به تعهدات خود عمل کند.

سوال دوم) مشکل هندی‌ها چیست؟

در ظاهر مسئله، موضوع بر سر یکی از بندهای توافقنامه چابهار است. بندی که در آن به موضوع «داوری» در اختلافات اشاره شده است: «منتهی شدن توافقنامه سه‌جانبه و تبدیل آن به قرارداد عملیاتی به دلیل مشکلات مربوط به بند داوری هنوز انجام نشده اما به این مفهوم نیست که کار انجام نشده است، بلکه هندی‌ها ۲۵ درصد از سرمایه‌گذاری قرارداد را منتقل کرده‌اند و دو دوره ۱۸ ماهه هم به صورت مستقیم در بندر حضور داشته و خدمات ارائه داده‌اند.» این اظهارات مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی درحالی‌سست که سی‌ام شهریور امسال، روزنامه هندوستان تایمز چالش اصلی توافق بلندمدت ایران و هندوستان در بندر شهید بهشتی را، اختلافات در بند مربوط به داوری عنوان کرد. بنابراین مسئله در حال حاضر این است که در توافقنامه، «صلاحیت داوری اختلافات در هر موضوعی» نباید به دادگاه‌های خارجی داده شود چرا که در قانون اساسی ایران، ارجاع چنین موضوعاتی به دادگاه‌های خارجی، غیرقانونی عنوان شده است. با این همه به نظر می‌رسد این رفت‌وآمدهای گسترده میان هند و ایران تنها مربوط به اصلاح همین یک بند نباشد و قرار است در این مذاکرات، توافقاتی هم درباره «حجم ترافیک بندر شهید بهشتی»، میزان و تعهدات سرمایه‌گذاری هندوستان در پسکرانه چابهار و … صورت بگیرد.

موافقتنامه چابهار پس از ۶ سال هنوز تماما اجرایی نشده است

سوال سوم) چرا توافق چابهار مهم است؟

تمایل ایران به رونق چابهار تنها دلایل اقتصادی ندارد اگرچه اقتصاد دریامحور به عنوان استراتژی نهاد دولت در ایران چند سالی‌ست که با برگزاری انواع همایش‌ها و مراسم‌ها مطرح می‌شود. همزمان با امضای توافق سه جانبه میان ایران، هندوستان و افغانستان، رونق بندر چابهار به عنوان راهی برای توازنِ استراتژیک میان بنادر ایران، بنادر پاکستان و حتی بنادر امارات متحده عربی مطرح شد.

با این حساب به نظر می‌رسد که لااقل در حوزه استراتژیک و سیاست‌سازی، تغییر موضع هند در قبال پیمان چابهار را باید به شکست ایران در ایجاد توازن بین دو بندر چابهار و گوادر تعبیر کرد. یک سال پیش از آنکه این پیمان به تصویب برسد، هادی حق‌شناس، اقتصاددان و معاون دریایی وقتِ سازمان بنادر و دریانوردی در گفتگو با نشریه بندر و دریا به این نکته مهم اشاره کرده و آینده تجارت دریایی جنوب شرق ایران را در روند تعاملی و تکاملی این دو بندر عنوان کرده بود: «بنادر چابهار و گوادر مکمل هم هستند نه رقیب؛ زیرا اگر هند یا چین بخواهند از گوادر استفاده کنند به سبب مشکلاتی که در پاکستان وجود دارد، باید بخشی از راه زمینی را از طریق ایران طی کنند. مقصد نهایی هر دو افغانستان است و طبیعتا دسترسی به چابهار راحت‌تر است تا گوادر.»

سوال چهارم) دلایل اهمیت چابهار برای افغانستان و هندوستان چیست؟

برای درکِ اهمیت بندریِ چابهار برای دو هم‌پیمانِ تجاری‌اش، یعنی افغانستان و چابهار، بخش‌هایی از گزارش انستیتوی مطالعات استراتژیک افغانستان را که توسط سه پژوهشگر افغانستانی، ایرانی و هندی به نگارش درآمده به صورت خلاصه بازنشر کرده‌ایم.

سوال پنجم) جایگزین‌های خارجی و داخلی هند در چابهار

در یک و نیم ماه گذشته که اخباری در خصوص جای خالی هندی‌ها در بندر چابهار منتشر شده، سازمان بنادر و وزارت امور خارجه جلسات متعددی با طرف هندی برگزار کرده‌ و حتی جلیل اسلامی، معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی قول دور جدید مذاکرات با هندوستان درباره چابهار را در این هفته داده اما در عین حال گفته است: «ما از هر وضعیتی برای توسعه چابهار استفاده می‌کنیم و خودمان را معطل هندی‌ها نمی‌کنیم.» اگر قرار باشد پس از بیست سال ایران منتظر و معطل هندی‌ها نماند، چه گزینه‌هایی برای توسعه چابهار پیش روی ایران خواهد بود؟

چین: اولین جایگزین هند در چابهار، چین است. اگرچه طراحی این کریدور سه جانبه میان هندوستان، افغانستان و ایران، در واقع تقابل و رقابتی نه‌چندان دوستانه میان این سه و دولت چین بود که بر احیای مسیر جعلی جاده ابریشم تاکید دارد اما از نخستین روزهای اعلام رسمی این توافق، چین اولین کشوری بود که اعلام کرد حاضر است در این پروژه نیز سرمایه‌گذاری کند.

ژاپن: وضعیت سیاسی ایران در جهانِ سال ۲۰۱۶ را نمی‌توان با شرایط فعلی مقایسه کرد اما در آن زمان، این ژاپن بود که به عنوان اولین کشور مستقل از تبعات و منافع این پروژه برای سرمایه‌گذاری در چابهار دستِ خود را بالا برد. ژاپن در کنار چین و کره جنوبی، ابرقدرت‌های صنایع دریایی و بندری جهان به حساب می‌آید و حضورش در هر پروژه توسعه‌ای دریایی اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد.

روسیه: امسال و در برگزاری همایش «روز چابهار» در هند نام یک کشور دیگر به امضا کنندگان بیانیه‌ای برای افزایش ترانزیت از چابهار و پیوستگی اجرای پروژه‌ها افزوده شد: کشور روسیه که یکی از اصلی‌ترین منتفعان از اجرای کریدور شمال-جنوب در ایران است. اگر بندر چابهار تجهیز شود و تحریمی وجود نداشته باشد، تولیدات هندوستان و افغانستان می‌تواند بدون هیچ مشکلی تا چابهار با کشتی بیاید و از آنجا از طریق راه‌آهن چابهار به جنوب مشهد رسیده و از آنجا از طریق مسیر واقعی جاده ابریشم، راهی روسیه و دیگر کشورهای CIS شود.

کشتیرانی جمهوری اسلامی: فارغ از اینکه هند اپراتورِ بندر شهید بهشتی بماند یا نه، در حال حاضر تنها جایگزین ایران در حوزه لاینر چابهار، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی است که به گفته سازمان بنادر در هشت ماه گذشته، خط کشتیرانی منظمی را در چابهار راه‌اندازی کرده است. هر خط کشتیرانی نیازمند اپراتور بندری هم هست. شرکت کشتیرانی والفجر (که زیرمجموعه کشتیرانی جمهوری اسلامی است) شهریور امسال از پذیرش ماموریت محوله از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مبنی بر توسعه حمل‌ونقل کانتینری در قالب کریدور شمال- جنوب خبر داد. ماموریتی که در همان اطلاعیه تاکید شده بدون منافع مالی برای شرکت والفجر است تا قیمت تمام‌شده و زمان حمل کانتینرهای ترانزیتی از مسیر بنادر هند به کشورهای حوزه CIS و افغانستان از مسیر بندر چابهار کاهش یابد.

نهادهای خاص: دومین جایگزین داخلی به نظر می‌رسد مجموعه سینا باشد، یکی از شرکت‌های بنیاد مستضعفان که سازمان بنادر، حضور آن را در بندر چابهار بدون ارتباط با سازمان توصیف کرده اما به طرف هندی پیشنهاد داده در صورت تمایل با آن همکاری و مشارکت داشته باشد.

با وجود افزایش عمق آبخور اسکله شهید بهشتی، چندان خبری از کشتی‌های اقیانوس‌پیما نیست

سوال ششم) چالش سرمایه‌گذار داخلی برای ورود به چابهار چیست؟

دولت ابراهیم رئیسی هنوز در حوزه دریایی نتوانسته جامعه درگیر با تجارت دریایی ایران را متقاعد به همراهی کند. چابهار یک مثال خوب در این زمینه است. دولت روحانی که سنگِ بنای تغییر نگاه به چابهار را بنا کرد، با اتکا به فرصت محدود برجامی جامعه سرمایه‌گذار حوزه دریایی را از سراسر دنیا و به خصوص خودِ ایران گرد هم آورد، چندین همایش بین‌المللی برای چابهار برگزار کرد تا سرمایه‌گذاری سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، تداوم حیاتِ آن توافقنامه را تضمین کند. اما دولت رئیسی از ابتدای سکانداری تا کنون بیش از اینکه دنبال رفع موانع توافق سه جانبه باشد، تاکتیکِ اصرار و پافشاری بیشتر بر مزایای صرفا فیزیکی و بندری چابهار را برگزیده تاجایی که به نظر می‌رسد اشتباه محاسباتی در انتخابِ ذی‌نفعانِ داخلی پسکرانه چابهار، مانع اصلی ورود سرمایه‌گذاران و پیمانکاران داخلی‌ست. روزبه مختاری، رئیس هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران اخیرا این موضوع را در چابهار و همایشی که برای «بررسی فرصت‌ها و چالش‌های بندر چابهار در افق کریدور شمال-جنوب» برگزار شده، گفته است: «دولت سرمایه‌گذاری کلانی در چابهار انجام داده و سیاست‌های کلانش بر قاعده افزایش بهره‌وری بندر چابهار استوار است، اما به دلیل اینکه تاکنون ذینفعان درستی انتخاب نکرده، هنوز نفعی از این سرمایه گذاری نبرده است». اگرچه مختاری راهِ حلِ شکستن قفلِ رونق در چابهار را انتخاب یک رهبری درست در بحث سرمایه‌گذاری می‌داند اما نباید از یاد برد که این نیروی گریز از مرکز اقتصاد سیاسی است که با وجود خلف وعده‌های مکرر، هند را به عنوان شریک اصلی ایران در توسعه چابهار می‌داند.

سوال هفتم) آیا باید به هندی‌ها بدبین باشیم؟

شرکت IPGL یک شرکت دولتی کشور هندوستان است که همزمان با سفر روحانی به هند در سال ۲۰۱۸، رسما کار خود را به عنوان اپراتور بندر شهید بهشتی در چابهار آغاز کرد. این شرکت توانست در دو مقطع، محموله‌های اختصاصی گندمی که از هندوستان به چابهار آمده بود را تخلیه و بارگیری کرده و به افغانستان ارسال کند. طرفِ ایرانی مدعی است که ظرفیت‌های چابهار به عنوان یک بندر اقیانوسی در خط مشی شرکت هندی دیده نمی‌شود چرا که به نظر می‌رسد صرفِ تخلیه و بارگیری دو محموله گندم، برای بندری که سودای جهانی شدن دارد، رقم قابل توجهی نباشد و طرف هندی همچون طرف ایرانی باید با ارائه خدمات ویژه بندری و افزایش سقف تخفیفات، صاحبان کالا را ترغیب کند مسیر دریایی جایگزینِ بندر کراچی را برگزینند. در این میان دو اتفاق مهم دیگر هم افتاده که نباید در تعیین جایگاه هند در این توافق، نادیده گرفته شوند. پیروزی هند در یک پروژه مشترک با رژیم اشغالگر قدس در سرزمین‌های اشغالی (شرکت آدانی هند در پروژه ضدایرانی I2U2 برنده مناقصه بندر حیفا شد) و انتقال دو محموله انساندوستانه از طریق مسیرهای زمینی پاکستان و افغانستان (هند مدعی انساندوستانه بودن این محموله‌هاست). هر دوی این اتفاقات، طرف ایرانی را به ادامه این همکاری بدبین کرده اما به نظر می‌رسد هنوز هند گزینه اصلی شراکت در پروژه توسعه چابهار باشد.