پاسخ وزیر راه به سوالات مردم درباره بحران برف

عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در یادداشتی به سوالات مردم درباره بحران اخیر برفی پاسخ داد.

به گزارش تجارت‌نیوز ، متن این یادداشت به شرح زیر است:

"در راه‌ماندگی تعداد زیادی از هموطنان عزیز و مشکلات بازگشایی کامل فرودگاه امام (ره) و زحمتی که مسافران عزیز متحمل شدند همگان را آزرده ساخته و ابهام‌هایی را موجب شده‌است.

غرض از این یادداشت نه توجیه است و نه فرافکنی مسئولیت به دیگران چرا که مسئول هر دستگاهی باید تا پایان مسئولیت خود را بپذیرد و با مردم صادق باشد.

لذا پیش از هر توضیحی به عنوان بالاترین مسئول دستگاه حمل‌ونقل کشور از هر گونه رنج و زحمتی که برای مردم عزیز پیش‌آمد؛ بی‌قید و شرط و اعم از اینکه تقصیر و قصوری متوجه من و همکارانم باشد و یا نباشد پوزش می‌خواهم.

بی‌گمان، کار هیچ دستگاه اجرایی بی‌کاستی نیست و همواره قابلِ نقد، ارتقا و بهبود است. از این روی، به منظور اینکه از این حادثه درس گرفته باشیم تا بار دیگر چنین آسیبی به ما وارد نشود و یا شدت آن کاهش یابد، اینجانب وظیفهٔ اخلاقی خود می‌دانم که اطلاعات را به‌شفاف‌ترین وجه دراختیار مردم و کارشناسان عزیز قرار دهم، تا در یک مشارکت سازمان یافته به نتیجهٔ درست در سطح دست یابیم.

ما هم باید در درون وزارتخانه و سازمان‌های تابعه اقدام به ارزیابی و بازخوانی تمام فرایندها و اقدام‌های صورت گرفته بپردازیم و هم به نقد مردم و صاحب‌نظران گوش فرا دهیم.

در یادداشت پیشین تحت عنوان "روز سخت راه و شادی برف" توضیح دادم که چگونه این بحران‌ها در حوزه حمل‌ونقل شکل می‌گیرند. در آنجا بیان کردم که ساختار حمل‌ونقل کلان‌شهرها و مجموعه امکانات نگاه‌داری و راهبری سیستم‌های حمل‌ونقل در ایران در برابر حوادث توان تاب‌آوری بسیار محدودی دارند. در آنجا به سه نکته اشاره کردم.

1. حمل‌ونقل کشور به‌طوری گسترده‌ای به جاده وابسته است. حتی، برای دسترسی به خدمات هوایی و ریلی همه‌چیز وابسته به جاده است. بنابراین در شرایط بحران، هوا و ریل نمی‌توانند به عنوان شق‌های جایگرین عمل کنند.

2. مجموعهٔ تجهیزات فنی مدرن، پشتیبانی مالی و سطح مهارت عوامل راه‌داری با طول جاده‌های مورد بهره‌برداری که 217 هزار کیلومتر است تناسب کافی ندارد.

3. سهم حمل‌ونقل عمومی مسافری از کل حمل‌ونقل به‌ویژه در حوزه ریل و باز به‌خصوص در حمل‌ونقل حومه‌ای بسیار اندک است.

فقط در راه‌های منتهی به تهران شاهد میانگین تردد روزانه 550 هزار خودرو هستیم که در چنین موقعیت‌هایی وضعیت بحرانی خود را به نمایش می‌گذارند.

می‌دانم که بلا فاصله گفته خواهد شد که اصلاح همه این موارد وظیفهٔ شماست. چرا به ما می‌گویی؟ به این موضوع نیز در یادداشت دیگری خواهم پرداخت. فعلاً در این یادداشت بر بحران برف متمرکز خواهم شد.

سوال اول: آیا با بارش برف با ارتفاع 32 سانتی‌متر در مهرآباد و دمای 8.4-، 70 سانتی‌متر در منطقهٔ فرودگاه امام (ره) و آزادراه تهران-قم و دمای 12- و 23 سانتی‌متر و دمای 13- در کرج و کولاک شدید در این محورها و بارش در ظرف کمتر از 24 ساعت، امکان عملیاتی نگاه‌داشتن آزادراه‌های تهران-کرج، تهران-قم و فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) وجود داشت؟

به‌زعم کارشناسان وزارت راه و پلیس چنین امکانی حتی با سطح امکان‌های موجود در کشورهای اروپایی نیز ممکن نبود. گواه آن نیز انسداد جاده‌ها و فرودگاه‌ها در اروپا، چین و یا آسیای دور با شرایط جوی خفیف‌تر از این است.

با این توجه که فرودگاه‌های مذکور با محدودیت دید کمتر از 300 متر نیز روبرو بودند که برای برخاست به کمینهٔ 400 متر و برای نشست به کمینه 800 متر نیاز است.

بدیهی است که ایمنی موضوع غیر قابل گذشتی است و قبول هیچ مخاطره‌ای پذیرفته شدنی نیست. در همین ارتباط می‌توان به انسداد و توقف 12 ساعته راه کبک به مونترال در کانادا بر اثر برف و کولاک در سال 2017، انسداد بزرگراه ایالتی شماره 40 امریکا در 12/ژانویه/2018، انسداد یک شبانه‌روزی بزرگراه M1-M7 منتهی به بوداپست در 2013، انسداد راه‌های ایالتی ایلینویز منتهی به شیکاگو در فوریه/2011 به عنوان یکی از 5 انسداد سنگین در جهان در بزرگراه‌ها، بسته شدن فرودگاه دنور در آمریکا در سال 2016 بر اثر بارش برف یک‌روزه با ارتفاع 55 سانتی‌متر و فرودگاه جینان در چین به‌دلیل بارش برف 30 سانتی‌متری در 6/ژانویه 2018 و یا لغو 4300 پرواز فرودگاه‌های آتلانتا، شیکاگو و واشنگتن در ژانویه 2018 اشاره کرد.

سوال دوم: آیا می‌شد بهتر از آنچه در عمل انجام شد، اقدامی صورت گیرد؟

پاسخ مثبت است. حتما می‌شد بهتر از آنچه عمل شد کارها صورت پذیرد. از این رو است که باید مجموعه عوامل و فرایندهای فرماندهی عملیات و مدیریت میدانی اعم از وزارت کشور و مدیریت بحران، پلیس، راه‌داری، هلال احمر و امداد و نجات و مدل رفتاری رانندگان مورد ارزیابی بنیادین قرار گیرد تا بتوان شدت حوادث را در موقعیت‌های مشابه کاهش داد.

نبود فرماندهی واحد و بسیج تمام امکان‌های ملی اعم از کشوری و لشکری به‌هنگام بحران‌ها، توسط مقام‌های ملی و محلی در تمام حوادث گذشته مشهود است.

با توجه به شکل‌گیری کلان‌شهرها و ماشینی‌شدنِ زندگی، تاب‌آوری شهرها در برابر حوادث بسیار کاهش یافته و جبران آن نیازمند بازخوانی فرماندهی و سازمان مدیریت بحران و نحوه ارتباط آن با سایر دستگاه‌ها و هم‌چنین تجهیز به سیستم‌های مدرن است.

که با توجه به مجموعهٔ شرایط سیاسی و اجتماعیِ کشور؛ اعم از ملی و بین‌المللی و تنگنای مالیِ سختِ دولت در عمل، همواره از دستور کار خارج می‌گردد.

سوال سوم: سازمان، تجهیزات و سطح مهارت و آمادگی نیروی انسانی در سازمان راه‌داری چه تناسبی با میزان مسئولیت این سازمان دارد؟

10 محور شریانی و مهمِ پرتردد به تهران منتهی می‌شود؛ البته با احتساب راه‌های غیرشریانی تعداد ورودی‌ها و خروجی‌های تهران بیشتر است.

طول این راه‌ها سرجمع رقمی در حدود 900 کیلومتر است. حداقل سازمان مورد نیاز برای نگه‌داری این سطح از راه‌ها دست‌ِکم 500 نیروی انسانی است که این تعداد فراهم است. وضعیت تجهیزات راه‌داری از این هم تاسف‌بارتر است.

چنانچه استاندارد قابل قبول را در نظر بگیریم، صرفا به 200 دستگاه دو منظوره برف‌روب-نمک‌پاش به‌جز سایر انواع ماشین‌آلات نیاز است. در حالیکه، کل تجهیزات در اختیار این محورها در سال 96 دستگاه برف‌روی-نمک‌پاش و 42 دستگاه گریدر که باید جبران کسری نبود برف‌روب-نمک‌پاش را بکند. عمر متوسط این دستگاه‌ها 25 سال است.

و در بهترین حالت 60% آن‌ها آمادگی خدمت‌دهی دارند. در همین حادثه برف اخیر صرفا 55 دستگاه برف‌روب-نمک‌پاش قابل بهره‌برداری بودند که در میانه کار تعدادی از چرخهٔ کار خارج شدند.

با توجه به عمر بالای این دستگاه‌ها کاملا می‌شود حدس زد که نرخ بهره‌وری آنها تا چه میزان پایین است. حال آنکه در این مدت، فناوری‌های جدید با کارایی و بهره‌وری بسیار بالاتر به بازار وارد شده‌است.

از حیث مالی وضعیت در سخت‌ترین شرایط است. چنانچه هزینهٔ راهداری را بر اساس قاعده 4% ارزش جاده‌ها منظور نماییم، اعتبار مورد نیاز معادل سالیانه هشت‌هزارمیلیارد تومان می‌شود. حال آنکه اعتبار حوزه راه‌داری از محل اعتبارات ملی و استانی در سال جاری معادل دوهزارمیلیارد تومان است.

به این نکته نیز توجه داشته‌باشیم که میزان بدهی‌های سازمان راه‌داری به تامین‌کنندگان کالا و پیمانکاران معادل حدود دوهزاروپانصدمیلیارد تومان است. و شوربختانه تا کنون حدود هشت‌هزار تن از راه‌داران عزیز بین یک تا سه ماه حقوق دریافت نکرده‌اند.

سوال چهارم: شما که اینها را می‌دانستید چرا به‌موقع برای نوسازی ناوگان راه‌داری اقدام نکردید؟

در بودجه سال 1393 مبلغ پانصدمیلیارد تومان اعتبار برای نوسازی ناوگان راه‌داری پیش‌بینی شده‌بود. لیکن، در عمل فقط یکصد میلیارد تومان تخصیص داده‌شد که تعدادی ماشین‌الات نو خریداری شد.

و در سال‌های بعد علیرغم پیشنهاد همه‌ساله هیچ رقمی در بودجه منظور نگشت. هم‌چنین در سال 1393 بر اساس قانون مقرر شد که 10% بهای گازوئیل جهت ارتقای سیستم راهداری و بهبود خدمت راه‌آهن منظور شود.

این قانون نیز علیرغم آنکه همه ساله از سال 1394 به بعد در بودجه منظور می‌شود و براساس آن در سال‌های مختلف رقمی معادل پانصد تا ششصدمیلیارد تومان منظور شده‌است لیکن، در عمل دریغ از یک ریال.

سوال پنجم: با توجه به مجموعهٔ کسری‌های پیش‌گفته و آگاهی از بی‌احتیاطی کسانی که وارد جاده‌ها می‌شوند، چرا آزادراه‌های تهران-قم و تهران-کرج را پیش از آنکه افراد در راه بمانند مسدود نکردید؟

فارغ از اینکه مسئولیت این کار بر عهده و با تشخیص پلیس است، باید دید آیا این کار امکان‌پذیر بود؟ نخست آنکه پلیس و راه‌داری طی اطلاعیه‌های مکرر هشدارهای لازم را از بعد از ظهر شنبه به مردم دادند که بسیار هم موثر بود.

وگرنه، میزان در راه‌ماندگی چندین برابر این می‌شد. و اما با توجه به ورود 383 هزار خودرو در روز شنبه 7/بهمن‌ماه به تهران از سه محور کرج، قم و ساوه و خروج 302 هزار دستگاه از تهران از این سه محور تا قبل از بارش برف مسدود کردن این سه محور به مفهوم محبوس کردن بیش از 80 هزار خودرو در تهران بود.

دقیقا ترددشمارها میزان خودروهای خارج شده از این سه محور بعد از شروع برف را 80376 خودرو نشان می‌دهند.

حال سوال این است که آیا می‌شد عددهایی در این حدوحدود را از تردد منع کرد؟ مسدود کردن صرفا محورهای تهران-قم و تهران-ساوه منجر به شکل‌گیری صف‌هایی به طول 6.5 کیلومتر در پشت عوارضی محور قم و 5 کیلومتر در پشت عوارضی محور ساوه شد و تردد شهر تهران را مختل ساخت. همین مشکل در قم و ساوه نیز وجود داشت.

طول توقف خودروها در پشت خروجی‌های این شهرها به بیش از 2.5 کیلومتر در قم رسید. آیا این دو شهر آمادگی جادادن و پذیرایی از این اعداد سنگین را داشتند؟ به همین خاطر پلیس تدبیر مسدود کردن را به عنوان آخرین راه‌کار منظور کرد، که صحیح هم بود. افزون بر همه این‌ها، در مورد آزادراه تهران-کرج با توجه به ورودی‌های متعدد آن که قطعا مسدود کردن آن عملی نیست.

حتی روز یکشنبه صبح به منظور جلوگیری از افزایش خودروها در پشت آنهایی که در راه ماده بودند، شخصا با سردار حمیدی صحبت کردم که اگر بشود برای چند ساعت این آزادراه را مسدود کنیم تا بازگشایی صورت گیرد. پاسخ این بود که بیش از 16 ورودی و خروجی به این آزادراه وجود دارد و بستن عملا امکان‌پذیر نیست.

سؤال ششم: با توجه به کاهش امکان دید مستقیم و انسداد عملی فرودگاه‌های مهرآباد و امام (ره) و زمان‌بر بودن برف‌روبی و یخ‌زدایی از باندها، رمپ‌ها و محل توقف هواپیماها چرا در بازگشایی آنها تعجیل کردید؟ آیا نمی‌شد دو و یا سه روز فرودگاه‌ها را بست و تمام پروازها را لغو کرد تا پس از آمادگی کامل مورد بازگشایی قرار گیرند؟

این سؤال و نقد قابل تاملی است. در برخی کشورها نیز چنین کرده‌اند. بنابراین، سازمان هواپیمایی کشور دو گزینه در پیشِ رو داشت: یکی بازگشایی فرودگاه‌ها در اولین فرصت و حداقلِ لغو پروازها و دومی توقف سه روزه فرودگاه‌ها و لغو کلیهٔ پروازهای آنها در این روزها.

بی‌شک راه‌کار دوم، فراغت بالِ بیشتری برای دست‌اندرکاران فرودگاه‌ها فراهم می‌آورد و مراجعه مسافران را نیز به فرودگاه‌ها متوقف می‌ساخت و در بسیاری از کشورها نیز همین سیاست بکار بسته شده‌است. بنابراین، نه مسافران در فرودگاه‌ها معطل می‌شدند و نه برای مدیران فرودگاه‌ها درگیری اجتماعی به‌وجود می‌آمد.

بی‌گمان راه‌کار دوم فایده‌های ذکرشده را داشت. لیکن، باید دید سه روز تعطیلی فرودگاه‌های پایتخت در نبود راه‌های جایگزین توسط قطار برای مسافران و کسانی که کار ضروری داشتند قابل تحمل بود؟

تجربه انباشتهٔ سازمان هواپیمایی حاکی از عدم تحمل سه روز تعطیلی دو فرودگاهِ اصلی کشور و پایتخت بود. لذا با زحمت فراوان راه‌کارِ اول را انتخاب کردند و علیرغم کارِ شبانه‌روزی و طاقت‌فرسا دشنام و طعن‌های بسیار سخت را تحمل کردند.

در شرایط فعلی، به‌دلیل اجرا نشدن راه‌کارِ دوم، نمی‌توان نسبت به پیامدهای واقعیِ آن در صورت اجرا شدن آن اظهار نظر کرد. با توجه به 400 پرواز داخلی روزانه در مهرآباد و 160 پرواز بین‌المللی در فرودگاه امام (ره) لغو نزدیک 1700 پرواز ظرف سه روز و آثار تاخیری آن بر پروازهای فروخته شده برای بعد از سه روز چه وضعیتی را ایجاد می‌کرد روشن نیست.

به هنگام مقایسه با دیگر کشورها به کمبود تعداد هواپیماها به میزان بیش از 55% و پیری سن ناوگان که میزان هواپیماهای آماده پرواز را در مقایسه با ناوگان جوان به کمتر از 50% تنزل می‌دهد توجه داشته باشیم.

بنابراین، هر چه تعداد لغو پروازها بیشتر می‌شد و هرچه بازگشایی فرودگاه به تاخیر می‌افتاد، آثار بعدی آن بر سایر پروازهای برنامه‌ریزی و فروخته‌شده بیشتر می‌شد و میزان نارضایتی که ایجاد می‌کرد، معلوم نیست که خیلی کمتر از آنچه رخ داد می‌بود. افزون بر همه اینها در مورد لغو پروازهای بین‌المللی باید به محدودیت ظرفیت هتل‌های ایران نیز توجه کرد.

با این وجود این موضوع هم‌چنان می‌تواند دستورِ کارِ نقد باشد تا از آن بتوانیم درس بگیریم.

بی‌گمان سوال‌های دیگری نیز در اذهان وجود دارد که اگر فرصتی شد، به آنها نیز خواهم پرداخت.

و اما یک تعارض اخلاقی نیز در این ارتباط وجود دارد. این تعارض از این نشات می‌گیرد که در چنین موقعیت‌هایی دفاع از تلاش بی‌وقفه و فداکارانه همکاران، به هیچ‌وجه برای افکارِ عمومی و کسانی که دچار رنج و ناراحتی شدند مسموع نیست.

از سوی دیگر، سرزنش همکاران برای همراهی با فضای عمومی نیز هم خلاف مروت است و هم آنان را برای فداکاری در موقعیت‌های مشابه بی‌انگیزه می‌کند.

منبع: الف