پیش فروش خودروسازان چقدر قابل اعتماد است؟
دو خودروساز بزرگ کشور در شرایطی پیش‌فروش برخی از محصولات خود را از هفته جاری آغاز کردند که هنوز موفق به رفع تعهدات سال گذشته نشده‌اند. تعهدات معوق از سالی به چالش خودروسازی کشور تبدیل شد که خودروسازان بدون برنامه‌ریزی تولید و تنها با هدف کسب نقدینگی به پیش‌فروش محصولات تولیدی خود پرداختند؛ به‌طوری‌که در سال ۹۷ تخمین زده شد خودروسازان بیش از یک میلیون دستگاه خودرو پیش‌فروش کردند.
اما چه اتفاقاتی سبب شده که کارشناسان خودرویی چنین پیش‌بینی کنند؟ بی‌تردید اولین دلیل این مساله را باید در شیوع ویروس کرونا جست‌و‌جو کرد.
شیوع ویروس کرونا هم روی خطوط تولید خودروسازان تاثیرگذار بوده است و هم بر زنجیره تامین داخلی و خارجی دو تولیدکننده بزرگ کشور. ابتدا آثار منفی شیوع بیماری کووید ۱۹ را روی وضعیت زنجیره تامین خودروسازان بررسی می‌کنیم. شرکت‌های خودروساز علاوه‌بر تامین قطعات از مسیر زنجیره تامین داخلی بخشی از قطعات مورد نیاز خود را که بیشتر شامل قطعات «های‌تک» می‌شود از مسیر واردات تامین می‌کنند.
در شرایط تحریمی کنونی تنها شرکت‌های چینی فعال در حوزه تولید قطعات «های‌تک» به‌صورت کج‌دار و مریز با خودروسازان داخلی همکاری می‌کنند، اما شیوع ویروس کرونا از مبدأ چین و شهر ووهان که به «شهر خودرو» معروف است سبب شد فعالیت شرکت‌های تولیدکننده قطعه در این شهر متوقف شود. از آنجا که خودروسازان داخلی از ذخایر کافی برای مواجهه با بحران حاصل از شیوع این ویروس برخوردار نبودند به سرعت انبارهای خود را خالی یافتند. همین اتفاق در ارتباط با زنجیره تامین داخلی خودروسازان نیز رقم خورد.
شرکت‌های فعال در زنجیره تامین داخلی نیز بخشی از مواد اولیه و همچنین برخی از قطعات موردنیاز خود را از مسیر واردات از چین تامین می‌کنند، آنها نیز از شیوع ویروس کرونا لطمه دیدند بنابراین نتوانستند قطعات موردنیاز خطوط تولید خودروسازان را به موقع تامین کنند.
چالش تامین قطعات سبب شد تا شرکت‌های خودروساز در آمارهای ماهانه مربوط به بهمن و اسفند سال گذشته با کاهش تولید به نسبت ماه‌های پیش از این روبه‌رو شوند. اما مشکل زنجیره خودروسازی تنها از ناحیه ویروس کووید - ۱۹ نیست.
بعد از شیوع این ویروس براساس مصوبه ستاد ملی مبارزه با ویروس کرونا مقرر شد شرکت‌های فعال در زنجیره خودروسازی فعالیت خود را با یک هفته تاخیر آغاز کنند، این در حالی است که مدیران خودروساز و همچنین فعالان زنجیره تامین قطعه باید پروتکل‌های بهداشتی را نیز برای جلوگیری از شیوع ویروس کرونا در خطوط تولید خود لحاظ می‌کردند. اجرای این پروتکل‌ها سبب شده تا زنجیره خودروسازی نتواند از تمام ظرفیت نیروی انسانی خود در خطوط تولید بهره‌مند شود و همین اتفاق باعث شد تیراژ تولید به‌دلیل نبود نیروی انسانی کافی بیش از پیش تحت‌فشار قرار گیرد. برخی از فعالان قطعه معتقدند اجرای پروتکل‌های وزارت بهداشت باعث شده آنها در برخی از خطوط تولید خود با چالش مواجه شوند زیرا کاهش نیروی کار به‌دلیل فاصله‌گذاری اجتماعی سبب می‌شده تولید قطعات کاهش یابد.
اما در کنار چالش‌های شیوع ویروس کرونا، مشکل همیشگی خودروسازان یعنی تامین نقدینگی نیز یقه تولید را گرفته است.
پیش از پایان سال گذشته و در بهمن ماه براساس مصوبه شورای پول و اعتبار مقرر شد که به هر یک از دو خودروساز کشور مبلغ ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اختصاص یابد و مدیران خودروساز این مبالغ را بی‌کم و کاست در اختیار فعالان قطعه‌ساز قرار دهند تا از این مسیر بخشی از بدهی آنها به قطعه‌سازان پرداخت شود. بعد از کش و قوس‌های فراوان اجرای این مصوبه از اواسط اسفندماه آغاز شد اما هنوز این مبلغ به‌طور کامل در اختیار فعالان قطعه‌ساز قرار نگرفته است؛ بنابراین زنجیره تامین خودروسازان نتوانسته در زمان مناسب اقدام به سفارش‌گذاری کند و این اتفاق مسیر تامین قطعه و به‌دنبال آن خطوط تولید خودروسازان را نیز تحت‌فشار قرار داده است.
چگونه تعهدات ایجاد شد؟
اما بار خودروهای معوقه از چه زمانی روی دوش شرکت‌های خودروساز قرار گرفت؟ همان‌طور که گفته شد در اردیبهشت‌ماه سال ۹۷ به‌دنبال خروج ایالات‌متحده آمریکا از توافق‌نامه برجام و وعده بازگشت تحریم‌ها وضعیت اقتصادی کشور دچار تلاطم شد. از آنجا که تحریم‌های خودرویی در اولویت دولت آمریکا قرار داشت زنجیره خودروسازی به سرعت نسبت به این مساله واکنش نشان داد و شاهد بودیم که آمار تولید خودروسازان در مسیر کاهشی قرار گرفت. مشخص بود که کاهشی شدن نمودار تولید خودروسازان اثر خود را در بازار نشان خواهد داد و نمودار قیمت‌ها را در بازار صعودی خواهد کرد.
کارشناسان در آن مقطع به مسئولان وزارت صمت پیشنهاد کردند در شرایط حاضر که تولید آسیب‌پذیر شده است برای ایجاد تعادل در بازار و همچنین تامین نقدینگی شرکت‌های خودروساز به آنها اجازه دهند تا محصولات خود را با قیمت‌های حاشیه بازار عرضه کنند.
کارشناسان معتقد بودند این اتفاق سبب خواهد شد تا بازار خودرو جذابیت خود را برای دارندگان سرمایه‌های سرگردان از دست بدهد و این اتفاق به نوعی بازار خودرو را در برابر هجوم این سرمایه‌ها واکسینه کند. مدیریت ارشد وزارت صمت به‌عنوان سیاست‌گذار کلان خودرو در آن مقطع قدم‌هایی در این زمینه برداشت و توانست با موافقت شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران سه قوه مرجع قیمت‌گذاری خودرو را تغییر دهد. بر این اساس ستاد تنظیم بازار جایگزین شورای رقابت شد، اما مشخص نیست چرا از این ظرفیت به درستی استفاده نشد.
سیاست‌گذار کلان خودرو به جای نزدیک کردن قیمت کارخانه و بازار در میانه راه تغییر مسیر داد و مسیر دیگری را برای ایجاد تعادل در بازار و همچنین تامین نقدینگی خودروسازان برگزید.
مسیر مورد نظر سیاست‌گذار خودرویی پیش‌فروش گسترده محصولات شرکت‌های خودروساز بود. در واقع این اتفاق را باید سنگ بنای ایجاد تعهدات معوق برای خودروسازان قلمداد کرد. این مسیر نه تنها قادر به کنترل التهابات بازار نشد بلکه سبب شد تا روند صعودی قیمت‌ها همچنان ادامه‌دار شود. در کنار این مساله جایگزینی محصولات داخلی با محصولات مونتاژی خودروسازان که پیش‌تر پیش‌فروش شده بود بیش از پیش بار خودروهای معوق را روی دوش آنها سنگین کرد.
از آنجا که خودروسازان مجبور بودند تعهدات معوق را با قیمت‌های پیشین تحویل مشتریان دهند این مساله روی وضعیت نقدینگی آنها تاثیر منفی گذاشت و آنها نتوانستند به موقع بدهی خود را به زنجیره تامین خود پرداخت کنند و همین مساله سبب شد تولید خودروی ناقص نیز به‌عنوان دست‌اندازی در مسیر عمل به تعهدات خودروسازان قرار گیرد و سبب انباشته شدن تعهدات معوقه آنها شود.
برنامه‌ریزی برای تحویل معوقات
چالش تحویل معوقات به این زودی دست از سر خودروسازان برنمی‌دارد و بعید به نظر می‌رسد خودروسازان بتوانند به برنامه‌ریزی انجام‌شده برای تحویل معوقات پایبند بمانند و تا خرداد تعهدات خود را به روز کنند.
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو معتقد است برنامه‌ریزی خودروسازان برای تحویل خودروهای معوقه در موعد مقرر عملیاتی نخواهد شد.
وی می‌گوید: با توجه به حجم معوقات خودروسازان و همچنین نزدیک شدن به مهلت زمانی که پیش‌تر خودروسازان هدف‌گذاری کرده‌اند به‌نظر می‌رسد زمان باقی‌مانده برای پاسخگویی به معوقات کافی نباشد.
این کارشناس می افزاید: بی‌تردید شیوع ویروس کرونا زنجیره خودروسازی را تحت‌فشار قرار داده و می‌توان این مساله را اصلی‌ترین دلیل برای این موضوع دانست.
کریمی‌سنجری تاکید می‌کند در حالی که شرکت‌های خودروساز برای عمل نکردن به تعهدات خود پشت مسائلی مانند تحریم یا شیوع بیماری کووید ۱۹ مخفی می‌شوند اما آنچه سبب می‌شود زنجیره خودروسازی در مواجهه با چالش‌هایی از قبیل چالش‌های یاد شده نتواند از چابکی لازم برخوردار باشد را باید در استفاده از روش‌های قدیمی تامین در شرکت‌های خودروساز جست‌و‌جو کرد.
این کارشناس ادامه می‌دهد: سیستم تامین در شرکت‌های خودروساز به‌روز نیست. در کنار این مساله بعضا در بده‌بستان میان شبکه تامین این شرکت‌ها با برخی قطعه‌سازان رانت‌هایی وجود دارد.
کریمی‌سنجری به نبود چابکی در شرکت‌های فعال در زمینه تولید قطعات نیز اشاره می‌کند و می‌گوید: حلقه بسته شرکت‌های قطعه‌ساز امکان ورود سرمایه‌های جدید به این بخش را بسیار محدود کرده است.
وی در ارتباط با دلایل این محدودیت می‌گوید: در حال حاضر هستند سرمایه‌گذارانی که هم دارای منابع مالی کافی هستند و هم از شبکه ارتباطی مناسبی در فضای بین‌المللی برخوردار هستند اما به‌دلیل حلقه بسته یادشده، فعالان حاضر در قطعه‌سازی اجازه نمی‌دهند تا افراد و شرکت‌های جدید به این صنعت ورود کرده و سرمایه و ارتباط خود را در قطعه‌سازی به‌کار گیرند.
منبع: دنیای اقتصاد
نظرات