چرا خودروسازان داخلی خودروی جدید نمی‌سازند؟
بیش از دو دهه است که پلتفرم پژو پارس و پژو 206 روي خط توليد است بدون آنکه تغییری در این پلتفرم‌ها داده شود. این در حالی است که در اکثر نقاط دنیا، یک مدل خودرو نهایتا 5 سال روی خط تولید می‌ماند. چرا خودروسازان داخلی پلتفرم جدید طراحی نمی‌کنند؟
به گزارش تجارت‌نیوز ، عدم تغییر پلتفرم‌های خودرو برای دو دهه متوالی اتفاقی است که در هیچ کجای دنیا، جز ایران دیده نمی‌شود. خودروسازان دیگر مدام پلتفرم‌های جدید طراحی می‌کنند اما در ایران نهایتا پلتفرم قدیمی با تغییرات بسیار محدودی روی مدل خودروی دیگری اجرا می‌شود. علت چیست؟
البته نکته دیگری که نباید از آن غافل شد این است که ايران هيچ پلتفرم بومي ندارد و اصولا از ابتدا تا انتهاي يك پلتفرم توسط خودروسازي داخلي انجام نشده است؛ چرا كه هزينه‌هاي سرسام‌‌آوري به همراه دارد و با توجه به ميزان توليدات خودرو در كشور، وضعيت به گونه‌اي شده كه ساخت پلتفرم به صرفه هم نيست. البته دو سال پيش رضا فاطمي‌امين، وزير پيشين صمت وعده توليد سالانه 2 پلتفرم ملي را هم داده بود كه اين سخنان هم مانند ساير وعده‌هايش تنها در حد يك شعار باقي ماند و با رفتن او از اين وزارتخانه، سرانجام نامشخصي دارد.
چرا پلتفرم خودرو به روز نمی‌شود؟
مرتضی شجاعی، كارشناس بازار خودرو در خصوص چالش‌هاي كيفيت خودرو و استفاده از پلتفرم‌هاي قديمي در توليدات به اعتماد گفت: يكي از موضوعات مهمي كه باعث شد تا برخي از مدل‌هاي توليد داخل با وجود گذشت دو دهه همچنان بر روي خط توليد باقي بمانند عدم توجيه اقتصادي است، به اين معني كه اگر خودروسازي به دنبال پلتفرمي جديد براي توليداتش است لازمه آن اين است كه اين پلتفرم صرفه اقتصادي داشته باشد كه آن هم نيازمند تيراژي معقول است.
اين كارشناس بازار خودرو ادامه داد: در حال حاضر يك پلتفرم مشترك بر روي پژو 206 و پژو 207 استفاده مي‌شود كه تيراژ معقولي هم دارد اما اينكه چرا خودروسازان نمي‌خواهند پلتفرم جديد ديگري بياورند به دليل زياني است كه براي اين موضوع در نظر مي‌گيرند.
شجاعي افزود: زماني كه بنگاهي به دليل قيمت‌گذاري نادرست به صورت مكرر دچار زيان مي‌شود طبيعتا ما هم نمي‌توانيم از اين بنگاه انتظار توسعه محصولات جديد داشته باشيم. چرا كه هرگونه توسعه‌اي نيازمند سرمايه‌گذاري جديد در بخش خط مونتاژ و پلتفرم جديد است. بنگاهي كه زيانده مي‌شود تنها به فكر ادامه حيات است و اينكه بتواند رويه قبلي خود را ادامه دهد.
اين كارشناس بازار خودرو خاطرنشان كرد: نكته بعدي به موضوعات فني و دانش بومي برمي‌گردد، هر چند در بسياري از مواقع در خصوص پلتفرم‌هاي جديد صحبت شده اما هميشه اين پلتفرم‌ها از كشورهاي ديگر تامين شده‌اند اما در حال حاضر و با وجود شرايط تحريمي قاعدتا نمي‌توانيم پلتفرم به روزي هم داشته باشیم و شاهد آن بوديم كه همان پلتفرم پژو 301 براي خودروي تارا هم به‌كار رفت كه در زمان توافقات نيم بند برجام هم بود.
اين كارشناس بازار خودرو با اشاره به جابه‌جايی‌های پی‌درپی در وزارت صمت گفت: آوردن پلتفرم‌های جديد نيازمند يك مديريت توسعه‌ای است. در شرايطی كه در طول 12 سال گذشته وزارت صمت 10 وزير و سرپرست عوض كرده و با اين حجم از جابه‌جايی و اعضای هيات‌مديره روبرو بوده پس نمیتوان انتظاری هم از بهبود وضعيت صنعتی در كشور داشت.
شجاعی خاطرنشان كرد: مديران صنعتي هم معمولا به برنامه‌هاي كوتاه‌مدت زودبازده رو مي‌آورند و نه طراحي و خريد پلتفرم، اينكه بسياري از استانداردها بر روی توليدات پژو پارس پياده نمي‌شود و ايمني لازم را هم ندارد يا پلتفرم‌ها قديمی شده‌اند چندان مورد توجه نيست چرا كه هم هزينه‌بر هستند و هم زمان‌بر.
شجاعی ادامه داد: البته ممكن هم هست يك مدير سياسي در يك دوره‌اي خواستار ثبات قيمت كارخانه‌اي باشد و به مدير خودروساز اعلام كند كه قيمت كارخانه‌اي خودرو را افزايش ندهد، حتی اگر به قيمت زيان سنگين خودروساز هم تمام شود كه در اين شرايط مسلما مدير خودروساز هم به دنبال خريد پلتفرم جديد برای توسعه محصولاتش نخواهد بود.
اين كارشناس صنعت خودرو گفت: همچنين نظام رگولاتوری صنعت خودرو هم چندان رغبتی به توليدات روز دنيا ندارد و مشوق خوبي هم نيست و انگيزه‌اي هم براي خودروسازان در اين خصوص ايجاد نمي‌كند و زماني كه همه اين موارد را كنار هم مي‌گذاريم مي‌بينيم كه بسياری از خودروهايی كه امروز قديمی شده‌اند در اين وضعيت ترجيح میدهند به روش قبلی توليدات خود را ادامه دهند.
نظرات