تولید خودرو دیزل چقدر ممکن است؟
در موتورهاي بنزيني مخلوط فشرده شده هوا و بنزين با جرقه شمع به طور سریع محترق مي‌‌شود؛ اما در موتورهاي ديزل به‌سبب مدت زمان زیاد تزريق سوخت، احتراق کندتر صورت مي‌‌گيرد؛ بنابراين نيروي حاصل از احتراق مدت زمان بيشتري روي پيستون وارد مي‌‌شود. نتيجه اين روند، کاهش چشمگير سرعت دوران موتور ديزلي و افزايش زیاد نيروي کشش آن نسبت به موتورهاي بنزيني است. نسبت تراکم موتورهاي بنزيني رايج بين هفت تا 10 است؛ ولي نسبت تراکم موتورهاي ديزل بين 14 تا 22 است؛ به همين دلیل بازده گرمايي موتورهاي بنزيني حدود 25 درصد و موتورهاي ديزل حدود 35 درصد است. در نتیجه مصرف سوخت موتور دیزل تا 30 درصد کمتر از موتور بنزینی مشابه است. مهمترين مزيت موتورهاي ديزل بازده بالاي آنها در بارگذاري متوسط (یا رانندگی در جاده‌های برون شهری) است. به‌سبب قابليت تبخيرپذيري كم گازوئیل، اين موتور خطر آتش‌سوزي كمتري دارد. خودرو دیزل سواری خرابی کمتری نسبت به خودرو بنزینی مشابه داشته و تا 350 هزار کیلومتر بدون تعمیر اساسی کار می‌کند. مزیت اصلی خودروهای دیزل سواری عبارتند از: راندمان بالا و مصرف سوخت کمتر، سوخت ارزان‌تر، دوام بالا، گشتاور بالا و قابلیت کار در شرایط سخت.
اما در مقابل، به دلیل آنکه در موتور دیزل سوخت در مرحله تراکم وارد سیلندر می‌شود، می‌بایست به سرعت با هوا مخلوط شود. بنابراین طرح محفظه احتراق برای اختلاط هوا، شدت پودر شدن سوخت توسط انژکتور و کیفیت سیستم دقیق تزریق سوخت تاثیر بسیار زیادی در بهبود عملکرد این موتور دارد. به همین جهت طراحی و ساخت موتورهای دیزل هزینه بیشتری دارد. همچنین بالابودن فشار و کوبش (تغییرات شدید فشار نسبت به زمان)، تنش فشاری در موتور دیزل را بیشتر کرده و در نتیجه هزینه ساخت آن را افزایش داده و وزن و ابعاد موتور و سرو صدای آن را بیشتر می‌کند. به همین دلایل خودروهای دیزل سواری حدود دو هزار و 500 تا سه هزار دلار گرانتر از نوع مشابه بنزینی را داشته و وزن موتور آن از 30 تا 60 کیلوگرم بیشتر است. معایب خودروهای دیزل نسبت به بنزینی عبارتند از: صدای زیاد، انتشار دوده‌های قابل رویت، شتاب و سرعت پایین، قیمت و وزن بالاتر و مهمتر ازهمه آن که خودروهای دیزل چندین برابر خودروهای بنزینی NOx و ذرات معلق منتشر کرده و تولید SOx آنها بسیار زیاد است.
چه خودروهایی دیزلی تولید خواهند شد؟
هم اکنون ایران‌خودرو و وزارت نفت تصمیم دارند حدود 50 تا 100 هزار خودروی سمند یا دنای دیزل تولید کنند. کنکاش در مصاحبه‌های مسئولhن این شرکت‌ها نشان‌دهنده دلایل زیر است:
اول، مصرف سوخت سواری دیزل کمتر از بنزینی بوده و قیمت جهانی سوخت دیزل نیز کمتر از بنزین است، در نتیجه دولت یارانه کمتری بابت سوخت این خودروها خواهد داد؛ دوم، حدود 50 درصد خودروهای سواری در اروپا دیزل هستند؛ سوم، با توجه به مصرف زیاد بنزین، سبد سوخت کشور باید بیشتر به سمت گازوئیل برود؛ چهارم، میزان انتشار CO و CO2 سواری دیزل کمتر است و خودروی‌های دیزل تولیدی مجهز به EGR و فیلترهای سه گانه کنترل PM، CO و NOx هستند و مشکل محیط زیستی ندارند؛ پنجم، این تعداد کم تولید تاثیری در آلودگی محیط زیست نخواهد داشت؛ ششم، با تولید دیزل سواری؛ کشور به فناوری تولید دیزل دست یافته است و هفتم ایران‌خودرو به دستور دولت هزینه زیادی صرف تولید سواری دیزل کرده است و باید این هزینه برگردد.
پاسخ موارد فوق‌الذکر در یک جمله نهفته است: هیچ روشی اقتصادی برای کاهش SOx خودروی دیزل وجود ندارد، مگر تولید گازوئیل کم گوگرد در پالایشگاه‌ها. گازوئیل یورو چهار و پنج به ترتیب 50 و 10 ppm گوگرد دارند. هیچ منبع مستقلی میزان گوگرد گازوئیل پالایشگاه‌های ایران را گزارش نمی‌کند. تولید گازوئیل یورو چهار بسیار کم بوده و حتی کفاف اتوبوس‌های شرکت واحد شهرهای بزرگ را نیز نمی‌دهد.
میزان گوگرد گازوئیل پالایشگاه‌ها حتی تا ده هزار ppm نیز ذکر شده است و هیچ فیلتری نمی‌تواند گوگرد خودوروی دیزل را کاهش دهد. همچنین قوانین سخت‌گیرانه‌ای برای جلوگیری از خودروهای آلاینده در کشور وجود ندارد و تجربه نشان داده است که تعمیرکاران ایرانی نبوغ زیادی برای حذف فیلتر خودروها دارند. تحقیقات دانشکده فنی مهندسی دانشگاه اصفهان حکایت از آن دارد که حدود 70 درصد اکسیدهای نیتروژن و 60 درصد ذرات معلق شهر اصفهان مربوط به خودورهاست و ورود سواری دیزل، این آلاینده‌ها را تشدید می‌کند.
اما چرا یک راننده اروپایی علی‌رغم گران بودن دیزل سواری، آن را می‌خرد؟ دلیل مهم این است که قیمت سوخت در اروپا بسیار بالاست و چون خودروی دیزل مصرف سوخت کمتری دارد، در مدت زمان کمی هزینه آن برمی‌گردد. همچنین به دلیل دوام بالا، هزینه تعمیر و نگهداری آن کمتر است. این در حالی است که در ایران یارانه زیادی به سوخت داده می‌شود و مقدار آن برای گازوئیل بیشتر از بنزین است.
یارانه گازوئیل موجب کاهش هزینه‌های حمل و نقل عمومی می‌شود و اگر به رانندگان شخصی داده شود، به ضرر کشور است. همچنین در ایران هزینه سوخت و تعویض فیلترها در مقایسه به گرانتر بودن قیمت دیزل سواری ناچیز است و بعید است از خودرو دیزل استقبال شود، مگر آنکه دولت برای آنها تسهیلات دهد. اگر سواری دیزل برای کشور خوب است، پس چرا تنها 50 یا 100 هزار دستگاه تولید شود و یا چرا ورود آن آزاد نمی‌شود؟ تولید این تعداد خودرو نیز تاثیری در سبد سوخت گازوئیل نخواهد گذاشت و کارشناسان محیط زیست نگران هستند بدون آن که کیفیت گوگرد گازوئیل پالایشگاه‌ها افزایش یابد، راه برای ورود و تولید بیشتر سواری دیزل باز شود. فناوری تولید دیزل سواری در دنیا سال‌ها قبل حاصل شده است و نمی‌تواند افتخاری برای خودروسازان ایرانی باشد. بدیهی است تا یک خودرو تولید انبوه نشود، هزینه پژوهش و راه اندازی خط تولید بر نمی‌گردد، مگر آن که قصد داشته باشند تسهیلات بلاعوض از دولت دریافت نمایند. لذا با توجه به مطالب فوق‌الذکر، ابهامات زیادی برای تولید خودروی سواری دیزل وجود دارد که بایستی قبل از تولید به آنها پاسخ داده شود.
نظرات