حمل‌ونقل و ترانزیت از بخش‌های مهم اقتصاد ایران هستند که طی سال‌های اخیر با چالش‌ها و بحران‌های مختلفی مواجه شده‌اند. از معضل ترافیک و کمبود وسایل حمل‌ونقل در ناوگان‌های مختلف گرفته تا آلودگی هوا و جا ماندن ایران از کریدورهای بین‌المللی. پیروز حناچی که پیش از این در سمت‌هایی مانند شهرداری تهران و معاونت وزارت راه و شهرسازی مشغول فعالیت بود در بخش دوم گفت‌وگوی خود با تجارت‌نیوز به بررسی این چالش‌ها پرداخته است که در ادامه مشروح آن را می‌خوانید. حل مشکل ترانزیت نیازمند گشایش بین‌المللی *درباره موضوع کلیدی دیگری به نام «ترانزیت» صحبت کنیم که نقش بسیار اساسی در تولید ناخالص داخلی دارد و درآمدها و مشاغل زیادی را به صورت مستقیم و غیرمستقیم ایجاد می‌کند. در حال حاضر، شاهد هستیم که ایران در بحث کریدورها و مسائل مربوط به ترانزیت به نقطه‌ای رسیده که حتی کشورهایی مانند روسیه آن را در نظر نمی‌گیرند و حذف می‌کنند. آیا ایران واقعاً در حال کنار گذاشته شدن است؟ چگونه می‌توان جایگاه استراتژیک ایران در حوزه ترانزیت یا همان بحث قدیمی جاده ابریشم را احیا کرد تا به نقطه اتصال اروپا و آسیا تبدیل شود؟ نظرم این است که، همان‌طور که اشاره کردید، ما در موقعیتی قرار داریم که ارتباط شرق و غرب و شمال و جنوب و اتصال به دریا با مساحتی قابل قبول و دسترسی به اقیانوس‌ها را داریم. شرایط خاص جغرافیایی کشور، ظرفیت‌هایی فراهم کرده که با فعال کردن آنها، می‌توان مسیرهای بای‌پس جدید اقتصادی را ایجاد کرد. برای مثال، اتصال ما به اروپا از طریق کشور ترکیه است، اما مسیر دیگری نیز وجود دارد که از طریق عراق و سوریه به بندر لاذقیه وصل می‌شود. اتصال ریلی به این مسیر می‌تواند راهی جدید برای دسترسی به اروپا و بندرهای اصلی اروپا فراهم کند. استفاده بهینه از ظرفیت‌های حمل و نقل ریلی و جاده‌ای در کشور، یکی از موضوعاتی است که حل آن نیاز به سیاست‌های عمومی و بین‌المللی دارد. ایجاد روابط خوب با کشورهای همسایه و جهان برای بهره‌برداری از این ظرفیت‌ها اهمیت دارد. این مساله تنها به بخش زمینی محدود نمی‌شود؛ بلکه بخش عمده‌ای از درآمدها مربوط به OVERFLY ما در آسمان‌هاست. ایجاد فضای امن برای شرکت‌های هوایی به منظور انتخاب این مسیر به عنوان یک مسیر امن اقتصادی، نیز بخش دیگری از این مسائل است. تلفات جاده‌ای ایران 40 درصد بالاتر از میانگین جهانی *درباره فرسودگی ناوگان و زیرساخت‌ها، از جمله ناوگان زمینی، ریلی، هوایی و همچنین جاده‌ها که منجر به حوادث و جراحت‌های زیادی می‌شود، چه آمار و راه‌حل‌هایی وجود دارد؟ باید گفت این مشکل ریشه‌های مختلفی دارد. آمار تلفات جاده‌ای ما بسیار بالاست و از میانگین جهانی حدود ۴۰ درصد بیشتر است. در سال نزدیک به ۲۰ هزار نفر تلفات جاده‌ای داریم که تقریباً معادل تعداد شهدای طول جنگ تحمیلی به ازای هر سال است؛ رقمی بسیار بالا. دلایل این موضوع متنوع است و نمی‌توان به‌تنهایی به فرسودگی جاده‌ها اشاره کرد. این یک فرایند پیچیده است که عوامل مختلفی در آن دخیل هستند و باید به طور جامع مورد بررسی قرار گیرد. بهره‌وری راه‌آهن؛ 17 درصد در ایران میزان بهره‌وری راه‌آهن در بخش مسافری از کل حمل‌ونقل حدود 17 درصد است و در بخش باری به هشت درصد می‌رسد. فقدان حضور بخش خصوصی منجر به فقدان لکوموتیو در این مسیر شده است. در سال‌‎های 80 تا 84 آمار تلفات جاده‌ای محرمانه بود و اساساً منتشر نمی‌شد. اما آقای احمد خرم زمانی که وزیر راه و شهرسازی بود این آمار را از محرمانگی درآورد و از همان زمان این موضوع برای مردم هم تبدیل به یک معضل شد. باید ارزیابی شود که نقش هر بخش در سوانح چیست و مدیران چه نقشی در آن داشته‌اند. بنابراین برخورد علمی با موضوع می‌تواند این معضل را تبدیل به یک فرصت کند. در ادامه گفت‌وگو، شما به مشکلات ترافیکی کلان‌شهرها، به‌ویژه تهران، اشاره کردید و همچنین به راهکارهای ممکن برای حل این معضل پرداختید. مساله ترافیک و آلودگی هوا دو معضل اصلی در کلان‌شهرهای ایران، به‌خصوص تهران، محسوب می‌شوند که به طور مستقیم بر کیفیت زندگی ساکنان تاثیر می‌گذارند. سال ۱۳۹۶ یک نظرسنجی علمی در بین مردم تهران انجام شد که نتایج آن نشان داد مردم آلودگی هوا و ترافیک را مهم‌ترین مشکلات شهر خود می‌دانند. میلیون‌ها ساعت از وقت این مردم در ترافیک هدر می‌رود و آلودگی یکی از بحران‌های این کلان‌شهر مانند دیگر کلان‌شهرهاست. برای حل معضل ترافیک و آلودگی هوا در کلان‌شهرها، تجربه‌های موفق جهانی مانند تجربه پکن می‌توانند الهام‌بخش باشند. پکن با یک آلودگی هوای شدید مواجه بود، اما با اعمال سیاست‌های موثر و سرمایه‌گذاری مناسب در حمل‌ونقل عمومی و کنترل آلاینده‌ها، توانست آسمان خود را از آلودگی نجات دهد. اکنون این شهر یک نمونه موفق در سطح بین‌المللی شناخته می‌شود. توسعه حمل‌ونقل؛ راهکار حل ترافیک راهکار اصلی برای حل مشکلات ترافیک و آلودگی در کلان‌شهرها توسعه حمل‌ونقل عمومی است. این شامل گسترش سیستم مترو، اتوبوسرانی و دیگر وسایل نقلیه عمومی است که بتوانند مناطق مختلف شهر را به هم متصل کنند. همچنین، این سیستم‌ها باید به‌گونه‌ای طراحی شوند که تمامی نقاط کلان‌شهر را پوشش دهند و از تراکم ترافیک بکاهند. با سرمایه‌گذاری می‌توان این مهم را به اجرا گذاشت. تهران از لحاظ گستردگی و طول خطوط شانزدهمین متروی بزرگ دنیا را داراست. باید تلاش شود سرمایه‌گذاری عظیمی که انجام شده بهره‌وری بالایی هم از خود نشان دهد. مترو فقط متعلق به افرادی نیست که خودرو ندارند، اتفاقاً نقطه هدف آن افرادی هستند که خودرو دارند و صبح که می‌خواهند از خانه خارج شوند به مترو اتکا کنند. این دیگر هوشمندی مدیران شهری است که چگونه مردم را همراه خود کنند. اجرای طرح جامع کاهش آلایندگی هوا که 18 دستگاه اجرایی را درگیر و دخیل کرده با هدف کاهش آلودگی هوا باید به اجرا گذاشته شود. اتفاقاً شهرداری‌ها کمترین نقش را در این زمینه دارند. به‌ عنوان مثال وزارتخانه‌های کشور و صمت یا سازمان محیط زیست نقش‌های اساسی‌تری دارند. در این زمینه باید منابع آلاینده کنترل شوند. مثلاً در مطالعات سیاه‌های آلودگی شهر تهران مشخص شد که حدود 60 درصد آلودگی شهر تهران مربوط به آلاینده‌های متحرک شامل خودروهای در حال حرکت است. در این حوزه 23 درصد مربوط به خودروهای سنگین و حدود 20 مربوط به خودروهای شخصی است. موتورهای بنزین‌سوز کاربراتور نیز نقش 10 درصدی ایفا می‌کنند. فرودگاه‌ها، اتوبوس‌ها و... نیز در این زمینه نقش دارند. با استفاده از گازسوز کردن یا کاتالیست‌ها می‌توان این مشکل را کاهش داد. این برنامه‌ها باید پیوسته و یکپارچه با هم به اجرا گذاشته شوند. اگر دقت کنید، در آماری که معمولاً شرکت کنترل هوای تهران ارائه می‌دهد پس از ساعت 20 روزهای جمعه میزان ذرات آلاینده به‌شدت افزایش می‌یابد. چراکه از این هنگام حضور ماشین‌های سنگین در شهر آزاد می‌شود که سهم بالایی در ایجاد ذرات آلاینده دارند. چنانچه مبانی نظری دقیقی برای مبارزه با آن وجود نداشته باشد، طبیعی است که مشکل حل نشود. مثلاً زمانی که ما در شهرداری حضور داشتیم از دوچرخه‌هایی تحت عنوان بی‌دود استفاده شد. هدف این بود که به هر شکلی مردم از خودرو استفاده نکنند و این دوچرخه‌ها همراه مردم تا اولین ایستگاه اتوبوس یا مترو باشند. سه‌شنبه‌های بدون خودرو حرکت نمادین بود سه‌شنبه‌های بدون خودرو نیز یک حرکت نمادین بود که ما خواستیم نشان دهیم اگر حرفی می‌زنیم به آن عمل می‌کنیم. علاوه بر توسعه حمل‌ونقل عمومی، سیاست‌های دیگری نیز می‌توانند در این زمینه موثر باشند. یکی از این سیاست‌ها، کاهش وابستگی به خودروهای شخصی از طریق افزایش هزینه‌های استفاده از خودرو (مانند افزایش قیمت سوخت یا پارکینگ) و تشویق مردم به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی است. همچنین، بهبود کیفیت و کارایی حمل‌ونقل عمومی، از جمله افزایش تعداد و کیفیت اتوبوس‌ها و واگن‌های مترو، نیز می‌تواند انگیزه مردم برای استفاده از این وسایل را افزایش دهد. در نهایت، برای رسیدن به این اهداف، سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت و برنامه‌ریزی‌های منسجم نیاز است. متاسفانه در کشور ما این فرایند دیر آغاز شده است، اما با تداوم تلاش‌ها و سرمایه‌گذاری‌های مناسب، می‌توان به نتایج مطلوب دست یافت و مشکلات ترافیک و آلودگی هوا را کاهش داد. تهران به 6000 اتوبوس نیاز دارد *مساله توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی را مطرح کردید. در مدیریت جدید شهرداری موضوع واردات ناوگان چینی مطرح شد. نگاه شما به این واردات چگونه است و آن را مفید و موثر ارزیابی می‌کنید؟ قطعاً واردات ناوگان حمل‌ونقل عمومی از چین و به‌ طور کلی هر نوع افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی در کلان‌شهرهایی مثل تهران، یکی از راهکارهای اصلی برای کاهش مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا محسوب می‌شود. با این حال باید توجه داشت که حل مشکل حمل‌ونقل فقط بر عهده شهرداری نیست. فقط در تهران روزانه دو میلیون و 400 هزار نفر/سفر در حمل‌و‌نقل ریلی اتفاق می‌افتد و بیشتر از آن در بخش اتوبوسرانی جریان دارد. اما ناوگان اتوبوسرانی تنها با 50 درصد ظرفیت لازم فعالیت می‌کند و این بدان معناست که حداقل بیش از ۶ هزار دستگاه اتوبوس باید به ناوگان اضافه شود. از سوی دیگر، نیمی از ناوگان متعلق به بخش خصوصی است و این بخش می‌تواند با شهرداری قطع همکاری کند. در شرایطی که ناوگان حمل‌ونقل عمومی موجود پاسخگوی نیازهای روزافزون شهروندان نیست، این نوع اقدامات می‌تواند به‌ صورت موقت فشار را کاهش دهد و کیفیت خدمات را بهبود ببخشد؛ اما این کار به‌تنهایی کافی نیست و نیاز به برنامه‌ریزی جامع‌تری دارد. افزایش ناوگان، چه از طریق واردات و چه از طریق تولید داخلی، تنها زمانی موثر است که با سایر عناصر مدیریت شهری، از جمله توسعه زیرساخت‌ها، بهبود مدیریت ترافیک، و ارتقای کیفیت خدمات حمل‌ونقل عمومی، هماهنگ باشد. به‌ طور مشخص، واردات ناوگان از چین می‌تواند به کاهش نیاز فوری به وسایل نقلیه کمک کند، اما به‌ شرطی که این وسایل نقلیه با استانداردهای محیط‌زیستی و نیازهای شهری تهران سازگار باشند. از سال ۹۲ به این طرف، دولت به قدر کافی به نوسازی ناوگان اتوبوسرانی کمک نکرده است. در نتیجه، شهرداری‌ها مجبور به همکاری با بخش خصوصی شده‌اند که این خود نیز چالش‌هایی به همراه دارد، مانند عدم تضمین پایدار برای ادامه فعالیت این بخش. برای اینکه این سیاست‌ها موفقیت‌آمیز باشند، لازم است اصلاحات بنیادینی در سیاست‌گذاری‌های کلان کشور رخ دهد. یکی از این اصلاحات، مساله قیمت‌گذاری انرژی است که به دلیل تورم و ناپایداری‌های اقتصادی، به‌درستی انجام نمی‌شود. بدون این اصلاحات، نوسازی و افزایش ناوگان حمل‌ونقل عمومی، هرچند ضروری، تنها می‌تواند یک راه‌حل موقت باشد و مشکلات اصلی را در بلندمدت حل نخواهد کرد. باید این نکته را هم در نظر داشت که عقد قرارداد 2.5 میلیارد یورویی از حدود اختیارات شهرداری یا شورای شهر خارج است و مصوبه هیات وزیران و دولت را احتیاج دارد؛ بنابراین تمام آن را نباید متوجه شهرداری دانست. *جدا از رقم قرارداد، اکثر اتوبوس‌های خریداری‌شده برقی هستند. آیا اکنون با توجه به ناترازی انرژی امکان استفاده از این اتوبوس‌ها فراهم است؟ وقتی می‌گوییم دولت، این بحث‌ها هم شکل می‌گیرد. قطعاً وزارت نیرو بار برق آن را مد نظر قرار داده است. قسم‌نامه این است که اتوبوس‌های گازوئیلی دیگر استفاده نشود. طبیعتاً باید زیرساخت لازم فراهم شود. بنابراین، در کنار واردات یا تولید داخلی ناوگان، باید به سیاست‌های اقتصادی کلان، سرمایه‌گذاری در انرژی‌های تجدیدپذیر و نوسازی زیرساخت‌های موجود توجه ویژه‌ای شود. تنها با یک رویکرد جامع و یکپارچه است که می‌توان مشکلات حمل‌ونقل عمومی در کلان‌شهرهایی مثل تهران را به‌ طور پایدار حل کرد. از سوی دیگر، قیمت این اتوبوس‌ها نیز اهمیت دارد. در سال‌های اوایل دهه ۹۰ اتوبوس‌هایی که به تهران داده شد ۲۰ میلیون تومان قیمت داشت. همچنین در دوره شهرداری ما بابت هر اتوبوسی که از ایران خودرو گرفته شد، 3.5 میلیارد تومان پرداختیم. در حال حاضر قطعاً قیمت‌ها بالاتر هم رفته‌اند. *در این سال‌ها طرح‌هایی مانند طرح ترافیک یا آلودگی هوا هم به اجرا گذاشته شده‌اند؛ آیا این مسائل در کاهش آلودگی موثر بوده‌اند یا صرفاً به یک منبع درآمد برای شهرداری‌ها تبدیل شده‌اند؟ مطمئناً هر سیاستی که منجر به کنترل آلاینده هوای تهران شود تاثیرگذار است و باید تعقیب شود. اما فعال شدن دوربین‌های معاینه فنی، دوربین‌های مبادی ورودی طرح ترافیک و اتصال اینها به سیستم جرایم رانندگی یا پلیس راهور از عناصر تاثیرگذار خواهند بود. اگر برای انجام ماموریت‌ها هماهنگی صورت نگیرد، طبیعتاً بهره‌وری هم به همان اندازه کاهش پیدا می‌کند. مرگ 7000 نفر بر اثر آلودگی هوا باید توجه داشت که میزان تلفات ناشی از آلودگی شهر تهران رقم بسیار بالایی است؛ منتها چون آنی اتفاق نمی‌افتد، سیاست‌گذار و مردم حساسیت کمتری به آن نشان می‌دهند. بیش از هفت هزار نفر طی سال در شهری مانند تهران دچار ایست قلبی می‌شوند که نیمی از آنها جان‌شان را از دست می‌دهند. البته اینها افرادی هستند که زمینه دارند و آلودگی هوا مزید بر علت می‌شود. همچنین در حال حاضر مشاهده می‌شود تاکسی‌های اینترنتی راه‌اندازی شده‌اند که مردم هم استقبال خوبی به آن نشان داده‌اند. اما آیا تاکنون کسی درباره تاثیر آنها بر مهاجرت مطالعه‌ای انجام داده است؟ اگر پلاک رانندگان بررسی شود، می‌بینید که بسیاری از آنها ساکن تهران نیستند. در گزینش این افراد باید مؤلفه‌های مختلفی در نظر گرفته شود وگرنه نمی‌توان تمام کشور را به بهانه اشتغال به سمت تهران کشاند. صنایع چاره‌ای جز مازوت‌سوزی ندارند *آیا عامل مازوت‌سوزی در آلودگی شهر تهران را باید نادیده گرفت و انکار کرد؟ در شرایط ناترازی انرژی استفاده از مازوت یکی از راهکارهای تداوم فعالیت صنایع است. در زمستان‌ها معمولاً صنایع چاره‌ای جز مازوت‌سوزی ندارند که اگر تدبیری اندیشیده نشود شرایط بدتر هم می‌شود. ابتدای بحث هم اشاره کردم که ۶۰ درصد آلودگی مربوط به وسایل نقلیه متحرک است؛ طبیعتاً 40 درصد دیگر مربوط به ذرات ثابت است که همان صنایع و نیروگاه‌ها را دربر می‌گیرد. بخش اول گفت‌وگو با پیروز حناچی درباره معضلات بخش مسکن را در این لینک مشاهده کنید و بخوانید.
