چرا نمی‌توانند آلودگی هوا را کنترل کنند؟

از خانه بیرون می‌آیم. چشمم می‌سوزد. گلویم درد می‌کند. سرم گیج می‌رود. برای دیدن آلودگی لازم نیست به دور دست نگاه کنم. هوای آلوده مثل مه جلوی دید را می‌گیرد.

تابلویی در اتوبان می‌گوید «طرح زوج و فرد امروز از مقابل در اجرا می‌شود». اما در خیابان پر است از ماشین‌هایی با پلاک‌های زوج و فرد!

مسئولین امید دارند که با افزایش قیمت سوخت اندکی از آلودگی شهر کاسته شود. مدارس تعطیل هستند. خیابان نسبتا خلوت به نظر می‌رسد. اما هوا همچنان به شکل ترسناکی آلوده است.

انگار طرح‌های موقتی مثل تعطیل کردن مدارس و طرح ترافیک و غیره کمکی به مسئله آلودگی نمی‌کند. اما آیا کسی هرگز به دنبال یک راه بهتر گشته است؟

چرا شهرها آلوده می‌شوند؟

شهرها فقط 2 درصد سطح زمین را پوشانده‌اند. اما همین مساحت کوچک 78 درصد انرژی جهان را مصرف می‌کند و عامل تولید 60 درصد گازهای گلخانه‌ای هستند. از این نظر باید انسان شهرنشین را خطرناک‌ترین موجود زنده بدانیم.

این گونه جانوری خطرناک، بیشتر از موجودات دیگر، دارد حیات خود را به خطر می‌اندازد.

وقتی انسان به یک منطقه هجوم می‌آورد، حجم فضای سبز آن زیست‌بوم به شکل چشم‌گیری کاهش می‌یابد. ساختمان‌های بلند جلوی حرکت طبیعی باد را می‌گیرند. زمین‌های آسفالت یا سنگ‌فرش شده آب‌ها را به سرعت به جریان می‌اندازند و آب فرصت نفوذ به خاک را پیدا نمی‌کند. ماشین‌ها در سطح شهر آلودگی تولید می‌کنند.

کوهستان برای احداث کلانشهر مناسب نیست.

تمام این عوامل سبب می‌شوند که یک محیط سرسبز و خوش آب‌وهوا مثل تهران در زمانی کم‌تر از صدسال به محیطی کثیف و البته خطرناک تبدیل شود.

جمعیت شهرهای بزرگ مثل تهران رو به افزایش است. تمرکز موقعیت‌های شغلی، امکانات تفریحی و بهره‌مندی نسبی از زیرساخت‌های توسعه‌ای باعث می‌شود که مردم خطرات آلودگی را به جان بخرند و به شهر بیایند یا به زندگی خود در شهر ادامه دهند.

این رفتار غیرعقلایی را با اقتصاد رفتاری می‌شود توجیه کرد: مردم یک مشوق کوچک و آنی را به فواید بزرگ در بلندمدت ترجیح می‌دهند. مثلا لذت لحظه‌ای سیگار در مقایسه با رنج سرطان، لذت خوردن بستنی در مقایسه با تناسب‌اندام و لذت یک افزایش قیمت سریع قیمت سهم در یک روز معاملاتی در مقایسه با رشد آرام و پیوسته یک شرکت سودآور.

آلودگی هوا چقدر خطرناک است؟

شما از خانه بیرون می‌آیید، سینه‌تان می‌سوزد و به سرفه می‌افتید. شاید فکر کنید این آلودگی در بدترین حالت به مرگ زودرس منجر خواهد شد.

اما موضوع جدی‌تر و ترسناک‌تر از این حرف‌ها است. یک مساحت کوچک دو درصدی از سطح زمین دارد مقدار بسیار قابل‌توجهی گاز گلخانه‌ای به اتمسفر وارد می‌کند.

به خاطر این حجم از آلودگی، اقلیم یک ناحیه وسیع دچار تغییراتی چشم‌گیر می‌شود که به صورت زنجیره‌ای مناطق مجاور را هم تحت تاثیر قرار می‌دهد.

اما ماجرا در تغییر اقلیم در یک ناحیه و تهدید شدن حیات گونه‌های جانوری و گیاهی محدود نمی‌شود. این حجم از آلودگی می‌تواند شرایط اقلیمی تمام کره زمین را دستخوش تغییراتی کند. تغییر اقلیم معادل است با تغییر در الگوی بادها، باران‌ها، تغییر فصول و نوسانات نامتعارف دما که خود تشدید‌کننده آلودگی شهرها خواهد بود.

پس لازم است خیلی سریع رفتار مردم به نوعی تغییر کند که روند تولید آلودگی معکوس شود.

نکته جالب اینجا است که بر روی نقشه آلودگی، کشورهای توسعه یافته وضعیتی مطلوب‌تر از مناطقی کم‌تر توسعه یافته دارند. شاید مهار آلودگی راه‌حلی دارد که آن‌ها می‌دانند و ما نه.

رفتارشناسی مردم شهری

گفتیم که مردم شهرنشین (مثل من) افرادی هستند که به دلیل منافع آنی زندگی در شهر برایشان بهتر ارزش بیشتری دارد تا هوای پاک و محیط زندگی سالم.

آن‌هایی که کمی عاقل‌تر هستند شاید خانه خود را به حاشیه شهر ببرند تا از هوای بهتر لذت ببرند. اما ‌این افراد باید در طول هفته بارها به مرکز شهر بیایند و به دلیل نبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی این کار را با ماشین شخصی انجام می‌دهند. برای همین دود این تصمیم شبه‌عقلایی در چشم دیگران می‌رود.

اما هستند کسانی که به منافع بلندمدت توجه بیشتری کنند. این افراد به احتمال زیاد از تهران می‌روند و در منطقه‌ای خوش آب‌وهوا تر به زندگی ادامه می‌دهند.

پس دو دسته عمومی از افراد در شهرها می‌مانند: کسانی که به لذت آنی توجه دارند؛ و آن‌هایی که در نهایت خودخواهی لذت را برای خود و رنج را برای دیگران می‌خواهند. (و شاید عده قلیلی انسان عاقل که مجبورند در شهر بمانند.)

آدم‌هایی که چنین الگوی ذهنی‌ای داشته باشند، آدم‌ها خطرناکی هستند. به سختی می‌توانید آن‌ها را قانع کنید که از خودروی شخصی استفاده نکنند یا دست کم هفته‌ای یک روز، به شهر فرصت تنفس بدهند.

اگر برای آن‌ها جریمه (مثل طرح زوج و فرد) در نظر بگیریم چه می‌شود؟ رفتار این افراد تغییر نمی‌کند. چرا که رنج استفاده از وسایل نقلیه عمومی بجای خودروی شخصی، یک رنج آنی است. اما جریمه را باید بعدها پرداخت کنند.

پس برای افرادی که به دنبال پاداش‌های سریع و کوتاه‌مدت هستند، چنین جریمه‌هایی اثربخش نیست. پس چطور می‌شود روی رفتار آدم‌هایی تنبل و خودخواه اثر گذاشت؟

انتخاب موقعیت شهرها

فرض کنید با یک اتوبوس فضایی به کره زمین رسیده‌اید. هنوز هیچ انسانی روی این کره خاکی ساکن نیست. اولین شهر خود را کجا بنا می‌کنید؟

طبیعی است که در دره‌ای سرسبز کنار یک رودخانه شهر خود را بسازید. کوه‌های اطراف این شهر باعث می‌شوند که شما از طوفان‌های شدید در امان باشید. از سوی دیگر خاک این منطقه برای ساختن فضای سبز بسیار مناسب هستند.

این اشتباهی است که اجداد ما مرتکب شده‌اند. موقعیت جغرافیایی شهری مثل تهران به گونه‌ای است که احتمال وزیدن باد در آن کاهش پیدا کند. اگر این شرایط وجود نمی‌داشت، پای باران هم بیشتر به این شهر وارد می‌شد. اتفاقی که در بیشتر شهرهای اروپایی رخ می‌دهد.

از سوی دیگر شهرهای کوهپایه‌ای مثل تهران چندان برای حمل‌ونقل پاک مناسب نیستند. احداث خیابان‌های مسطح و پهن با پیچ‌های نرم و منطقی در شهری مثل تهران دشوار است.

• انگیزه مردم تنبل و خودخواه برای استفاده از دوچرخه، اتوبوس شهری، مونوریل و پیاده‌روی در مسیرهای کوتاه کم می‌شود.
• در صورت استفاده از مترو و اتوبوس باید مسیری را پیاده‌روی کنند.
• به دلیل آلودگی هوا، شیب‌های تند و پیچ‌وخم‌های نامتعارف، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی تجربه لذت‌بخشی به همراه ندارد.

در مجموع جغرافیای تهران برای کلان‌شهری با جمعیت 10 میلیون مناسب نیست. این وضعیت را می‌شود با نیویورک مقایسه کرد. شهری نسبتا مسطح در جوار اقیانوس آرام و البته برنامه‌ای جدی برای کنترل آلودگی که این شهر را در فهرست شهرهای پاک قرار می‌دهد. و یا لندن که با وجود جمعیت بالا و ترافیک نسبتا شدید، شهر آلوده‌ای نیست.

محرک‌های آنی

یکی از دوستانم در برمن آلمان زندگی می‌کند. او معمولا با دوچرخه به محل کار می‌رود. از او می‌پرسم چرا یک ماشین ارزان و کم مصرف نمی‌خری؟ می‌گوید چون استفاده از دوچرخه خیلی ساده‌تر است.

باید همین‌طور باشد. باید شرایطی فراهم شود که استفاده از وسایل نقلیه عمومی و پاک راحت‌تر از خودروی شخصی باشد.

من هر روز از غرب تهران به نزدیکی‌های مرکز می‌آیم و بر می‌گردم. روزانه حدود 20 کیلومتر سفر درون شهری دارم. با یک ماشین نه چندان کم مصرف، هر روز 2 لیتر بنزین مصرف می‌کنم. حتی با احتساب بنزین 3500 تومانی سوپر، روی 7 هزار تومان برای بنزین می‌پردازم. (با بنزین سهیمه‌ای، روزی 3000 تومان)

اگر هزینه بیمه، خرج نگه‌داری و جریمه‌های احتمالی را هم به هزینه‌های سفر من اضافه کنیم روزانه 8 هزار تومان هم باید برای این کار کنار بگذارم. یعنی اگر در ماشین شخصی بنشینم، به موسیقی دلخواهم گوش بدهم، کولر را روشن کنم و درست مقابل دفتر پیاده شوم، 15 هزار تومان می‌پردازم. (با بنزین سهمیه‌ای 11 هزار تومان). این قیمت از هر گزینه دیگری ارزان‌تر است!

نمی‌توانیم به مردم بگوییم پول بیشتری خرج کنید تا در ازدحام مترو خفه شوید، سربالایی‌های تند را در هوای آلوده پیاده گز کنید و در معرض مخاطرات متعدد شهری قرار بگیرید. مخاطراتی که برای بانوان به مراتب شدیدتر هم می‌شود.

دقت کنید کسانی که به صورت کوتاه‌مدت و آنی فکر می‌کنند، تنها هزینه بنزین را در نظر می‌گیرند و هزینه‌هایی مثل استهلاک یا جریمه احتمالی برایشان مطرح نمی‌شود. یعنی برای آن‌ها باید گزینه‌ای ارزان‌تر از 7 هزار تومان (یا 3 هزار تومان) در روز فراهم کرد که استفاده از آن کمی آسان‌تر از خودروی شخصی باشد!

مالیات اشتباهی بر خودرو

در ایران مالیات خودرو به هیچ عنوان پایین نیست. برای یک هیوندای آزرا شما باید چیزی در حدود 80 هزار دلار بپردازید. قیمت این خودرو در بازار جهانی حدود 35 هزار دلار است. یعنی این خودرو در ایران 130 درصد گران‌تر تمام می‌شود.

اما این مالیات به هیچ عنوان انگیزه افراد برای مالکیت خودرو رو کاهش نمی‌دهد. چرا که مالک خودرو می‌داند این مالیات را از نفر بعدی اخذ خواهد کرد و این پول از جیبش نمی‌رود.

اما قیمت بالای این خودرو هم سبب نمی‌شود که افراد کم‌تر از آن استفاده کنند. کسی که یک میلیارد تومان برای ماشین پول می‌دهد، انگیزه بیشتری برای استفاده از آن پیدا خواهد کرد: بگذار به اندازه پولش برایم کار کند.

بجای آن که خودروی کم‌مصرف گران‌تر باشد، باید خودروی پاک ارزان‌تر باشد!

اما تصور کنید که افراد ماشین را با قیمت جهانی بخرند، بعد این مالیات را به صورت سالانه به دولت بپردازند. در این صورت نداشتن ماشین در پارکینگ منطقی‌تر به نظر خواهد رسید.

چنین مالیاتی قادر است رفتار مصرف کننده را هم اصلاح کند. چرا که می‌شود مالیات برای خودروهای کارکرده و پرمصرف را به شکلی بالا برد که خرید ماشین کم‌مصرف نو، ارزان‌تر از خرید خودروی کارکرده باشد.

همچنین با توجه به وجود دوربین‌های متعدد در سطح شهر، امکان اعمال تخفیف مالیاتی برای خودروهایی که کم‌تر از خانه خارج می‌شوند را فراهم آورد. یعنی اگر کسی از خودروی خود برای مسافرت‌های بین شهری یا در ایام تعطیل استفاده می‌کند، در نهایت مالیات کم‌تری بپردازد.

در حال حاضر هزینه ثابت خرید خودرو بالا است و هزینه متغیر پایین. در این وضعیت افراد تمایل پیدا می‌کنند از سرمایه‌گذاری ثابت خود بیشترین استفاده را ببرند. باید هزینه ثابت پایین و هزینه متغیر بالا برود تا استفاده از خودرو کاهش یابد. یعنی ماشین ارزان‌قیمت با هزینه نگه‌داری بالا!

با توجه به روحیه انسان شهری، اگر مالیات به صورت قبض ماهانه پرداخت شود، خیلی موثرتر از پرداخت سالانه خواهد بود. فراموش نکنید پول زیاد با پرداخت دور، تاثیر کم‌تری از پول کم با پرداخت نزدیک دارد.

الگوی توزیع درآمد

در مورد الگوی توزیع درآمد در شهرهای مختلف ایران حرف‌های زیادی وجود دارد. درآمد و زیرساخت‌های شهری تهران به هیچ عنوان با شهرهای دیگر کشور قابل مقایسه نیست. عجیب نیست که بیش از ده درصد جمعیت ایران به سمت تهران جذب شوند.

این موضوع در مورد دیگر کلان‌شهرها هم صدق می‌کند. انگیزه زندگی در مشهد بسیار بیشتر است تا در تربت‌جام و نیز تربت‌جام از قوچان جذابیت بیشتری برای زندگی دارد.

این درحالی است که فردی در مونیخ، برلین، هامبورگ یا برمن به یک سطح معقول از امکانات رفاهی دسترسی دارد.

تصور کنید که در کشور دو شهر وجود دارد. در یک شهر یک تمام هزینه‌های زندگی دوبرابر شهر دو است. اما در شهر یک دوبرابر شهر دو حقوق دریافت می‌کنید. آیا این دو گزینه مشابه هستند؟

از نظر روانی تاثیر درآمد دوبرابری انگیزه زیادی برای مهاجرت به شهر دو فراهم می‌کند. از طرف دیگر در شهری که تمام مردم دوبرابر در می‌آورند و دوبرابر خرج می‌کنند، به دلیل بالاتر بودن سرعت گردش پول، پول درآوردن راحت‌تر خواهد شد.

در مثال واقعی، اگر در شهرستان زندگی کنید پول کم‌تری برای مسکن و خوراک خواهید پرداخت. اما یک کالای وسوسه‌کننده وجود دارد که قیمت آن در تمام کشور همگن است: خودرو.

برای شهرنشین‌ها خرید خودرو اهمیت دارد.

فرض کنید هزینه زندگی در شهر یک 2 میلیون و درآمد 4 میلیون باشد، در شهر دو هزینه 1 و درآمد 2 میلیون تومان. فردی که در شهر یک زندگی می‌کند راحت‌تر می‌تواند ماشین بخرد.

دقت کنید که چه اتفاقی دارد می‌افتد. افراد از شهر دو به شهر یک می‌آیند که بتوانند صاحب خودرو شوند! شهر یک شهری شلوغ‌تر و آلوده‌تر است. و افرادی دارند به این شهر می‌آیند به این آرزو که بتوانند ماشین بخرند و آلودگی بیشتری تولید کنند.

چطور می‌شود این افراد را تشویق کرد که بعد از خرید خودرو، آن را در پارکینگ بگذارید و سوار دوچرخه شوید؟

آلودگی هوا و انتخاب خانه

در جایی که من کار می‌کنم، خانه‌های مسکونی متعددی وجود دارد. می‌توانم در همین خیابان (یا چند کوچه پایین‌تر) یک خانه اجاره کنم و با پای پیاده، قدم‌زنان به سر کار بیایم. چرا بیشتر تهرانی‌ها (از جمله من) چنین گزینه‌ای را در نظر نمی‌گیرند؟

جواب بسیار ساده است! برای گرفتن چنین خانه‌ای در مرکز شهر باید بین 2.5 تا 4 میلیون در ماه اجاره بپردازم و تازه خانه‌ام نوساز و شیک نباشد. با همین پول می‌توانید یک خانه بسیار اعیانی در کرج بگیرید و هر روز با خودروی شخصی به محل کار بیایید.

البته بیشتر تهرانی‌ها برای گرفتن خانه‌ای اعیانی نیست که به کرج می‌روند. آن‌ها با اجاره کم‌تر از 1.5 میلیون در ماه، گزینه‌های زیادی ندارند. در نتیجه به ناچار از محل کار خود دور می‌شوند.

نبود تناسب میان اجاره املاک و دستمزدها در تهران چنین اتفاقی را رقم می‌زند. کافی است صبح در اتوبان شیخ فضل‌الله باشید تا خودروهای متعدد با شماره کرج را ببینید که به سمت مرکز شهر در حرکت هستند.

طبیعی است که اهالی کرج، بیشتر از مردم تهران به قیمت بنزین حساس باشند. آن‌ها در مجموع درآمد کم‌تری کسب می‌کنند و کسانی که حقوقشان بالاتر است باید این دستمزد را از تهران به دست بیاورند.

این که ارزش سرمایه (مثلا خانه) بیشتر از ارزش انسان (دستمزد) باشد، نتیجه یک اقتصاد غیرمولد و بیمار است که به توانایی آدم‌ها برای خلاقیت و نوآوری کم‌تر احتیاج دارد تا برای سرمایه‌ای که در خدمت دلالی و واردات قرار بگیرد. در این فضا کالاهای سرمایه‌ای به شدت گران و دستمزدها به شدت ارزان خواهند شد.

کنترل آلودگی هوا یک مسئله اقتصاد رفتاری است

می‌بینیم که مسئله آلودگی هوا در تهران یک مسئله با متغیرهای فراوان و در هم تنیده است. از سوی دیگر می‌بینیم که یک تغییر، به صورت زنجیری می‌تواند به تغییرات بیشتر منجر شود. اما همه این موارد در یک الگوی رفتاری ثابت ریشه دارند: آدم‌ها تنبل و خودخواه هستند.

شرکت‌های تجاری از این خاصیت استفاده می‌کنند و با بسته‌های رنگین، طعم‌های مصنوعی، مشوق‌های فوری و ساده‌کردن فرایند خرید، محصولی را به ما می‌فروشند که باور داریم برایمان مضر است.

همین مثال ساده نشان می‌دهد که انسان‌ها حاضرند کارهایی را بکنند که برایشان ضرر دارد، اگر برای انجام آن‌ها به حد کافی وسوسه شوند.

در شرایط فعلی نشستن در خودروی شخصی بسیار وسوسه‌انگیزتر است تا تاکسی، مترو، اتوبوس و دوچرخه. به دلیل عدم توانایی در ایجاد مشوق‌های وسوسه‌انگیز و البته عدم شناخت رفتارهای انسان شهری بیشتر طرح‌هایی که برای کنترل آلودگی هوا ارائه می‌شوند، شکست می‌خورند.