ایران در دریای مدیترانه بندر می‌سازد / ماجرای بزرگراه مقاومت چیست؟

«ایران به دنبال احداث جاده‌ای است که تهران را از طریق خاک عراق و سوریه، به بندر بیروت در دریای مدیرانه متصل می‌کند.» این، نه یک پیش‌بینی است، نه یک خبرِ پشت پرده و نه یک حدس، بلکه اکنون، به صراحت به عنوان یک برنامه اعلام شده و حتی در مورد آن برنامه‌ریزی شده است. نام این طرح، «بزرگراه مقاومت» است.

به گزارش تجارت‌نیوز اما ماجرا از کجا شروع شده است؟ آنچنان که می‌توان سر نخِ موضوع را از لابه‌لای گزارش‌ها، توصیه‌نامه‌های سیاسی و حتی خبرهای رسانه‌های خارجی دنبال کرد، ایران چند سالی است که به دنبال ایجاد یک مسیر ترانزیتی در امتداد خاک ایران-عراق-سوریه-لبنان است و این موضوع، پس از شکست داعش سرعت گرفته است.

اتحاد ایران، عراق، سوریه و لبنان

محمد احمدی‌بنی، پژوهشگر دفتر مطالعات دیپلماسی اقتصادی دانشگاه امام صادق(ع)، در مقاله‌ای که در وبسایت این دفتر مطالعاتی منتشر شده، می‌نویسد: «ابتکار «بزرگراه مقاومت» ایده‌ای است که می‌تواند حمل‌ونقل بین کشورهای مقاومت را تسهیل کند، این بزرگراه از تهران شروع می‌شود و با گذر از بغداد در عراق و دمشق در سوریه، از بیروت و لاذقیه به دریای مدیترانه متصل می‌شود.»

نقشه‌ای که یک نشریه خارجی از مسیر موسوم به «بزرگراه مقاومت» ارائه داده است.

او ادامه می‌دهد: «البته تاکنون این مسیر به‌طور دقیق جانمایی نشده ‌است و ابهاماتی در آن وجود دارد. مهمترین مشکل این بزرگراه در مرز عراق و سوریه است، یعنی جایی که انتخاب گذرگاه مرزی، اهمیت بالایی دارد. در طول مرز ۶۰۰ کیلومتری بین این دو کشور، سه گذرگاه برای عبور از عراق و رسیدن به سوریه وجود دارد؛ ربیعه، البوکمال و التنف.»

این گذرگاه چه اهمیتی دارد؟

اما برای اینکه بدانیم اهمیت ژئوپولتیک و ژئواستراتژیک این مسیر (موسوم به بزرگراه مقاومت) برای ایران چقدر زیاد است، کافی است نگاهی به نقشه جغرافیایی منطقه بیندازیم. ایجاد یک مسیر ترانزیتی از خاک ایران به بندر بیروت، بدان معنا است اگر شرایط مناسب باشد، ایران می‌تواند کالاهای خود را با کمترین هزینه (و بدون عبور از تنگه «باب‌المندب» و «کانال سوئز») به دریای مدیترانه برساند.

«تنگه باب‌المندب» به دزدی‌های دریایی توسط شورشیان سومالیایی معروف است و مصر هم که کنترل «کانال سوئز» را بر عهده دارد، بابت عبور تمامی کشتی‌های تجاری، حق ترانزیت دریافت می‌کند. به این ترتیب، ایجاد این مسیرِ جدید می‌تواند نه فقط برای محصولات صادراتی ایران (در صورت رفع تحریم‌ها) که حتی برای محصولات صادراتی کشورهایی همچون هند و پاکستان (با مجموع جمعیت حدود ۱٫۷ میلیارد نفر) به شدت درآمدزا باشد.

تصویری از گیر کردن یک کشتی در «کانال سوئز» که چندی پیش وایرال شده بود. ایران می‌خواهد «کانال سوئز» را دور بزند.

جدای از این‌ها، عراق (با جمعیت ۴۰ میلیون نفری)، سوریه (با جمعیت ۱۷ میلیون نفری، با احتساب آمار آوارگان جنگی) و لبنان (با جمعیت ۷ میلیون نفری)، یک بازار ۶۴ میلیون نفری در اختیار ایران قرار خواهد داد. این در حالی است که برخی خبرگزاری‌های خارجی، معتقدند یکی از دلایل ایران برای اجرای این طرح، تحت فشار قرار دادن اسرائیل است.

مسیری در امتداد «چینی‌سازی» اقتصاد جهان

با این همه، برای این پروژه شاید بتوان چشم‌اندازهای دور و درازتری هم در نظر گرفت. در بخش دیگری از مقاله دانشگاه امام صادق آمده است: «در بُعد ژئواستراتژیک بین‌المللی، ازسرگیری ارتباطات زمینی میان کشورهای «محور مقاومت» امکان پیوستن آنها به ابتکار «یک کمربند-یک جاده» را نیز فراهم می‌آورد که این امر به‌ معنای جذب سرمایه‌گذاری‌های چین و رسیدن تجارت شرق آسیا به ‌سمت دریای مدیترانه و به‌دنبال آن اروپا و آفریقا است. همچنین ایجاد یک منطقه همکاری اقتصادی که از دریای مدیترانه به‌سمت آسیای مرکزی تا مرزهای ایران و افغانستان کشیده می‌شود، به کشورهای این منطقه قابلیت‌های بسیار خوبی در زمینه تکامل و توسعه و پیشرفت می‌بخشد.»

منظور نویسنده از ابتکار «یک کمربند-یک جاده» ( Belt and Road Initiative ) همان طرح «جاده ابریشم جدید» است که چین تاکنون صدها میلیارد دلار برای آن هزینه کرده و قرار است راه تجاریِ جدیدی از شرق جهان به غرب جهان ایجاد کرده و اقتصاد چین را به رقیبی جدی برای اقتصاد آمریکا بدل کند.

منتقدان غربی می‌گویند با اجرای طرح «جاده ابریشم جدید»، اقتصاد جهان بیش از همیشه «چینی» خواهد شد و نفوذ چین به عنوان ابرقدرت جدید قرن بیست و یکم تثبیت می‌شود. ظاهرا ایران هم خیلی سریع جای خود را در این فرآیند پیدا کرده و برای آینده آن برنامه‌ریزی کرده است.

ناو ایرانی «مکران» برای نخستین بار در مراسم سالگرد تاسیس نیروی دریایی روسیه حضور پیدا کرد و از مقابل پوتین رژه رفت.

انعقادِ بی سر و صدایِ قرارداد راهبردی میان ایران و چین (معروف به « قراداد ۲۵ ساله ») را هم می‌توان در همین راستا در نظر گرفت: ایران و چین قرار است به شدت به یکدیگر نزدیک شوند و حتی آنچنان که در محافل دیپلماتیک گفته می‌شود، چین از ایران خواسته مشکلات منطقه‌ای خود با عربستان سعودی و کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس را هم حل و فصل کند.

سفر اخیر وزیر خارجه قطر به ایران و زمزمه‌های آشتی میان ایران و عربستان را هم می‌توان در همین راستا در نظر گرفت. از آن سو، رخداد بی‌سابقه سفر دو ناوِ جنگی ایرانی با نام‌های «سهند» و «مکران» به ساحل شهر «سنت پترز بورگ» روسیه، شرکت در مراسم جشن ۳۲۵ امین سالگرد تاسیس نیروی دریایی این کشور و رژه این دو ناو از مقابل «ولادیمیر پوتین» را هم می‌توان تکه‌هایی دیگر از پازلی در نظر گرفت که صف‌آرایی «شرق» در مقابل «غرب» را معنادارتر می‌کنند.

چشم‌انداز ایران برای بدل شدن به یک «اقتصاد ترانزیتی»

ایران در سراسر تاریخ چند هزارساله خود، سودای گسترش سرزمینی به شرق و غرب را داشته است. هخامنشی‌ها، از سمت غرب تا سواحل مدیترانه را در کنترل داشتند و از سمت غرب هم تا مرزهای هند امروزی را درنوردیده بودند. این در حالی است که در نیم هزاره اخیر، ایران عملا از منظر جغرافیایی محدود به همین حوزه‌ای بوده که امروز هم هست.

از طرفی، موقعیت جغرافیایی ایران در نقشه جهان، یکی از خاص‌ترین‌ها است: ایران در منطقه‌ای واقع شده که می‌توان آن را (البته با تساهل) نقطه اتصال سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا در نظر گرفت. نکته مهم‌تر اینکه ایران، یکی از قدرت‌های منطقه‌ای در این ناحیه است و چند دهه تلاش ایران برای نفوذ در کشورهای منطقه هم ظاهرا دست‌کم تا حدی موفق از آب در آمده است.

با این همه، رقابت‌های ژئوپولتیک در سطح جهانی موجب شده که ایران نتواند از این موقعیت خاص خود بهره کافی را ببرد، بهره‌ای که می‌توانست ایران را در جایگاه اقتصادیِ به مراتب قدرتمندتری قرار دهد.

ایران یکی از کشورهایی است که در مسیر «جاده ابریشم جدید» قرار گرفته است.

تنها به چند مورد اشاره می‌کنیم: طرح انتقال گاز ایران از طریق «خط لوله صلح» به شبه قاره هند که می‌توانست سالانه میلیادرها دلار درآمد مازاد برای ایران داشته باشد، با فشار آمریکا متوقف شده است.

حالا که صحبت از هند است، بد نیست این را هم بدانیم که پیشنهاد هندی‌ها برای سرمایه‌گذاری در بندر چابهار ایران و اتصال این بندر به شبکه « کریدور شمال-جنوب » (International North-South Transport Corridor) همچنان روی میز است و تنها مانع، باز هم فشارهای آمریکا است.

با آغاز به کار این کریدور تجاری، کالاهای هندی (و در حالی که اقتصاد هند سومین اقتصاد بزرگ جهان در دهه آتی خواهد بود) از طریق ایران، جمهوری‌آذربایجان و روسیه، به خاک اروپا می‌رسند و از اهمیت مسیرها و کریدورهای دریایی مانند «کانال سوئز» کاسته خواهد شد.

همین یک طرح، می‌تواند میلیاردها دلار برای ایران درآمدزایی سالانه داشته باشد و با این همه، تنش میان ایران و آمریکا همچنان مانع اصلی است. اما سیاست صحنه تغییر ناگهانیِ ریل‌ها است و از این قبیل تغییرات، نباید تعجب کرد.