خودروسازان انحصارگر چگونه ورشکسته شدند؟

اگر به طور جداگانه به یک فرد متخصص اقتصاد خودرو، بگویی که صنعت خودروی کشوری طی دو سال گذشته تحت سخت‌ترین تحریم‌های آمریکای جهانخوار و هم‌پیمانانش قرار گرفته است، منتظر است که خبر بعدی این باشد که آن صنعت در کمتر از ۶ ماه کلا خوابیده و تعطیل شده است.

اصولا در دنیای امروز، تولید خودرو یک کار بین‌المللی است و حتی خودروسازی مانند BMW برای تولید یک محصول اقتصادی‌اش، ۵۰ درصد قطعات را از برندهای غیرآلمانی تهیه می‌کند. این صنعت به حدی جهانی است که وقتی ویروس کرونا پیدا می‌شود، صنعت خودروی آمریکا دچار مشکل می‌شود.

صنعت خودروی ما، صنعتی است پر از تناقض. چه کسی باور می‌کند که دولت ما قبل از مردادماه پارسال که قرار بود سنگین‌ترین تحریم‌های تاریخ علیه آن آغاز شود، به اسم حمایت از تولید داخل و کنترل بازار، قفل‌های متعددی را در ۶ ماه اول سال پیش پای خودروسازان و قطعه‌سازان برای واردات مواد اولیه و تجهیزات صنعتی گذاشته است.

چه کسی باور می‌کند که در کشوری که قیمت مواد اولیه تولید داخلی به قیمت بین‌المللی در داخل کشور به فروش می‌رود و نرخ ارز به بیش از سه برابر افزایش می‌یابد، قیمت خودرو به قیمت ثابت فروش می‌رود؟

به اینکه چرا این تصمیمات گرفته‌شده و جزئیات مسیر نمی‌پردازم. فقط همین بس که بدانید حداقل ۷۰ درصد قیمت یک خودروی تولید داخلی مانند پراید با بالاترین سهم داخلی‌سازی، متناسب با قیمت مواد اولیه است که خودش متناسب با قیمت ارز است. در چنین شرایطی بدیهی است که اگر قیمت ارز مبنا حدود ۲۷ درصد بالا برود(نسبت ۴۲۰۰ اعلام شده به ۳۳۰۰ مبنای محاسبات سال ۱۳۹۶)، حداقل قیمت خودرو با فرض ثابت بودن کلیه عوامل دیگر، باید معادل ۱۹ درصد افزایش یابد.

پس اگر به‌عنوان مثال دولت تنها با ۷ درصد افزایش قیمت خودرو موافقت کند، معنی‌اش زیان بیش از ۱۲ درصد روی هر خودرو است. البته اینها مربوط به اوایل سال ۹۷ بود. در واقعیت قیمت دلار موثر در سال ۹۶، حدود ۳۵۰۰ تومان بود و در سال ۹۷ حدود ۸۵۰۰ تومان و در سال ۹۸ تاکنون حدود ۱۱۵۰۰ تومان. این در حالی است که قیمت پراید در کارخانه از حدود ۲۲ میلیون به ۳۸ میلیون رسیده است. طبق همین برآوردهای ساده امروز باید سایپا قیمتی در حدود ۵۰ میلیون تومان داشته باشد و لذا این خودروساز روی هر خودرو بالای ۱۲ میلیون تومان زیان می‌کند (یا حداقل می‌توان ادعا کرد که عدم‌النفع دارد). این در حالی است که در همین زمان یک خریدار پراید از کارخانه و فروش به بازار بالای ۲۲ میلیون تومان سود می‌کند.

این محاسبات ساده به هر سیاست‌گذار و اقتصاددانی می‌گوید که با اتخاذ چنین تصمیمی چه خسارتی به صنعت وارد می‌شود. متاسفانه سیاست‌گذاران به نتایج اقتصادی تصمیمات خود طی دو سال گذشته وقعی ننهادند و هم اکنون ده‌ها هزار میلیارد تومان به خودروسازان خسارت وارد شده است و به لحاظ قانونی به مرزهای ورشکستگی رسیده‌اند. بماند که ۲۸ خودروساز خصوصی مونتاژکار ما تقریبا این روزها به‌طور کامل تعطیل شده‌اند.

اخیرا نه به‌خاطر خودروسازان، بلکه به خاطر جلوگیری از ورشکستگی قطعه‌سازان، سقف اعتباری وام‌دهی بانک‌ها به مبلغ پنج هزار میلیارد تومان برای خودروسازان تصویب شده است. اما طبق ماده ۱۴۱ این دو خودروساز از مرزهای ورشکستگی عبور کرده‌اند و باید برای اخذ چنین وامی نشان دهند که توان بازپرداخت را در صورت ورشکستگی دارند و لذا ناچار به تجدید ارزیابی دارایی‌ها و تجهیزات شده‌اند. البته سایپا یک بار در سال ۹۴ تجدید ارزیابی کرد و خود را نجات داد.

اما آن موقع عملکرد ایران‌خودرو که دارای مدیریت باثباتی نسبت به سایپا بود، خیلی بهتر بود و نیازی به این موضوع دیده نشد. اما الان ایران‌خودرو نیز ناچار است به‌دلیل سیاست‌گذاری‌‌های غلط، برای بقای خود تن به تجدید ارزیابی دهد، کاری که ظاهرا از سال ۵۴ تاکنون در این شرکت بی‌سابقه بوده است. به‌همین لحاظ ظاهرا این ارزیابی که بدون ماشین‌آلات انجام شده است، حدود ۳۲ هزار میلیارد تومان برآورد شده است که بیش از ۱۵ برابر سرمایه اسمی آن است. البته ظاهرا سایپا با مشکلات بیشتری روبه‌رو است. اما آن هم طبق برآوردها از ورشکستگی ظاهری بیرون خواهد آمد.

همین امر باعث شده است که در بورس، سهام خودروسازان مورد اقبال واقع شود و همان‌طور که مشاهده می‌کنیم طی چند وقت اخیر سهام این دو خودروساز و زیرمجموعه‌های آن بسیار پررونق است.

اما واقعیت این است که این حرف‌ها درمان نیست و درد همچنان باقی است. صنعت خودرو امروز در حال تولید زیان ناشی از تحریم‌های خارجی و سیاست‌گذاری‌های داخلی و در راس آنها قیمت‌گذاری غلط است و هر چه تلاش‌هایش بیشتر شود، تحت این شرایط زیان‌دهی بیشتر خواهد شد. متاسفانه تا وقتی این فرآیند پوپولیستی که به ظاهر برای آرامش مردم و کنترل بازار، دنبال ثبات قیمت در خودروسازی‌ها است، بر کل نظام سیاست‌گذاری صنعت خودرو حاکم باشد، نه تنها بازار کنترل نمی‌شود، بلکه خودروسازی‌ها هم روز به‌روز تضعیف خواهند شد. اگر این روند ادامه یابد، قطعا در سال آینده هم قیمت خودروها به حرکت افزایشی افسارگسیخته خود ادامه خواهند داد و صنعت خودرو نیز احتمالا تا سر حد ورشکستگی تضعیف می‌شود؛ آن وقت معلوم نیست صنعت خودرو برای گرفتن وام در سال آینده برای تامین مایحتاج ضروری خود، دیگر چه خواهد کرد.

اصولا سیاستمداران ما اصرار عجیبی دارند که حرف‌های خود را بدون رصد علمی نتایج سیاست‌های خود تکرار کنند. اگر سیاستی خوب باشد، باید بتوان با اندازه‌گیری، بهبود را مشاهده کرد. برعکس، اگر اندازه‌گیری نشان دهد که بعد از دو سال روز به‌روز تمام کمیت‌های مورد ادعا رو به کاهش است، علی‌القاعده باید تجدیدنظری در سیاست‌ها انجام شود. امروز مشخص شده است که سیاست‌های مذکور که قرار بود آرامش را برای مردم به ارمغان بیاورد و رونق تولید را شتاب بخشد، بازار را کلا به‌هم ریخته است و کنترل آن دست دلالان و سرمایه‌داران بزرگ است، صنعت را به خاک سیاه نشانده و نهایتا پولی که باید در صنعت می‌چرخید و مالیات می‌داد، به بخشی از بدنه جامعه واگذار کرده است که نه مالیات می‌دهند و نه قانون‌پذیرند.

به‌عبارتی یکی از ضربات مهلکی که این سیاست‌ها به کشور وارد کرده است، افزایش بی‌عدالتی در سطح کلان جامعه بوده است. حداقل ۳۰ هزار میلیارد تومان به خودروسازان زیان وارد شده و بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومان به سرمایه‌گذاران منتقل شده است.

پس آیا وقت آن نرسیده است که به‌جای تجدید ارزیابی دارایی‌ها و ماشین‌آلات به تجدید نظر در سیاست‌های پوپولیستی بپردازیم؟ و اما راه‌حل. در این شرایط جنگی که هم دشمنان خارجی به این صنعت تاخته‌اند و هم مشکلات داخلی امان آن را بریده است، راه‌حل‌های متعددی را بررسی کرده‌ام و به شما تضمین می‌دهم که تمام راه‌ها در کوتاه‌مدت حتما اوضاع را بدتر می‌کنند. اما مهم این است که راه‌حلی بدهیم که در میان‌مدت و بلندمدت بتوان شاهد رشد و توسعه کشور و البته آرامش بازار باشیم.

در میان تمام راهبردها می‌توانم به یک راهبرد کلیدی اشاره کنم: سیاست‌گذاران باید نگاه خود را از کنترل بازار برداشته و به رفع موانع تولید و توسعه آن معطوف کنند. باید قیمت‌گذاری کاملا آزاد شود، آن‌طور که در بورس فولاد و مواد پتروشیمی هست.

با این کار قطعا در روزهای اول، قیمت‌ها بالا خواهد رفت، اما با توجه به اینکه سود دلالان در این بازار به‌تدریج کم خواهد شد، سرمایه‌های سرگردان از این بازار به‌تدریج قطع امید کرده و خارج می‌شوند. هر چند که معضل سرمایه‌های سرگردان برای کل اقتصاد کشور باقی می‌ماند و معلوم نیست این سرمایه ها، کدام بازار را به هم خواهند ریخت.

با آزاد شدن قیمت‌ها، زیان‌دهی کارخانه‌های خودروسازی به‌تدریج تمام می‌شود و صنعت دوباره اقتصادی خواهد شد و می‌توان تضمین داد با تمرکز سیاسمتداران روی تولید، دو خودروساز اصلی طرح‌های توسعه‌ای خود را هر چه سریع‌تر به‌ثمر خواهند رساند و با افزایش تعداد و تنوع تولید در محدوده شش ماهه روبه‌رو خواهیم شد.

در این محدوده زمانی است که قیمت‌ها به‌تدریج شروع به کاهش می‌کند و دیگر هیجان از این بازار رخت برمی‌بندد. این مسیر تقریبا مشابه مسیری است که خودروسازی‌ها و سیاستمداران از محدوده سال‌های ۹۲ تا ۹۵ طی کرده‌اند.

البته الان شرایط سخت‌تر از آن زمان شده است. هم اصرار سیاست‌گذاران بر اجرای سیاست‌های غلط طولانی‌تر شده است و متعاقب آن زیان وارده به خودروسازان بیشتر و عمیق‌تر شده است و هم تحریم‌های آمریکا سختگیرانه‌تر از دور قبل است. اما مهندسان، مدیران و کارآفرینان ما نیز قوی‌تر از گذشته‌اند و مردم ما مقاوم‌تر از قبل. بنابراین این حرکت قطعا منجر به افزایش تنش در کوتاه‌مدت می‌شود، و تنشی خلاق در داخل صنعت خودرو شکل می‌گیرد و نهایتا نتیجه‌اش رونق صنعت خودرو و البته دیگر صنایع وابسته خواهد بود.

وقتی پول به‌جای ورود به بخش دلالی، داخل صنعت بچرخد، ارزش‌افزوده واقعی در کشور تولید می‌شود و به‌تدریج اقتصاد کشور مقاوم‌تر می‌شود. با مقاوم شدن اقتصاد کشور، ارزش پول ملی تقویت می‌شود و به‌تدریج درآمد مردم افزایش می‌یابد.

آنچه که امروز در بورس یا سایر بازارهای سرمایه‌گذاری از جمله خودرو و مسکن می‌بینیم، ارزش افزوده نیست، بلکه نتیجه کاهش ارزش پول ملی است. اما وقتی تولید بالا برود و بورس رونق پیدا کند، می‌توان از ارزش‌آفرینی واقعی صحبت کرد. به هرحال امیدوارم سیاستمداران ما هر چه زودتر فرضیات خود را با اطلاعات واقعی مورد بازنگری قرار داده و طرحی نو دراندازند تا به‌جای توسعه دلالی و بورس‌بازی، صنعت و تولید رونق پیدا کند.

منبع: روزنامه دنیای اقتصاد