جزئیات جدید از قرارداد شهرداری تهران با چین از زبان زاکانی/ چرا قرارداد با چین منتشر نشد؟
شهردار تهران در نشست با اصحاب رسانه جزییات قرارداد چین را تشریح کرد و به سوالات خبرنگاران پاسخ داد.
علیرضا زاکانی شهردار تهران امروز -۲۹ مردادماه ۱۴۰۳- باحضور در جمع خبرنگاران، به سؤالات و ابهامات آنها در حوزه حمل‌ونقل و موضوعات مرتبط با قرارداد چین، پاسخ داد. وی با بیان اینکه از ابتدای دوره اهتمام ویژه‌ای برای برقراری ارتباط و همکاری سازنده با دیگر شهرها و کشورهای جهان داریم، اظهار کرد: این همکاری در چهارچوب تعاملات کلان جمهوری اسلامی در روابط بین‌الملل تعریف می‌شود و شامل جزئیات مختلفی با کشورهای همسایه یا شهرها و کشورهای صاحب‌تکنولوژی در دنیا است.
شهردار تهران با اشاره به مشارکت در اجلاس «یک کمربند، یک جاده»، اضافه کرد: در این اجلاس، ایده جدید چینی‌ها برای احیای جاده تاریخی ابریشم مطرح شد. ایران در بازآفرینی این کریدور، نقش کلیدی دارد. ما هم به دعوت شهردار پکن به این اجلاس دعوت شدیم. هدف‌گذاری اولیه ما در سفر به چین علاوه بر مشارکت در این اجلاس به نمایندگی از جمهوری اسلامی، پیگیری و فعال‌سازی قرارداد خرید ۶۳۰ دستگاه واگن است که از سال‌ها قبل روی زمین مانده بود.
زاکانی با تأکید بر اینکه در تلاش بودیم تا علاوه بر فعال‌سازی قرارداد، زمینه‌های ارتقای آن و انتقال تکنولوژی ساخت بوژی به کشور را نیز فراهم کنیم، اضافه کرد: خرید دو هزار دستگاه واگن برای کشور، از تکالیف برنامه ششم توسعه برای دولت است. بر اساس این قانون، دولت می‌باید برای هفت کلانشهر – از جمله تهران- این واگن‌ها را تأمین می‌کرد. قدرالسهم تهران هزار و ۵۰ دستگاه بود. تفاهم‌نامه اولیه سال ۱۳۹۶ منعقد شده و دستگاه مسئول وزارت کشور است.
وی اضافه کرد: تا پیش از این در همه تاریخ متروی پایتخت، هزار و ۵۰۰ دستگاه واگن وارد شده که تمام آن توسط شهرداری خریداری شده بودند. اما چون ۶ کلانشهر دیگر نیز حضور داشتند، مسؤل عملیاتی کردن این قرارداد را وزارت کشور تعیین کردند تا با انجام مقدمات و خرید واگن‌ها، آنها را در اختیار کلانشهرها قرار دهد.
شهردار تهران با بیان اینکه طرف قرارداد تأمین ۶۳۰ دستگاه واگن، شریک شهرداری در کارخانه واگن‌سازی تهران نیز هست، خاطرنشان کرد: از ۲۳ سال قبل در تهران مجموعه‌ی واگن‌سازی راه‌اندازی شده که یک شرکت چینی تأمین‌کننده منابع مالی و شرکت دیگری دارنده تکنولوژی آن در مشارکت با شهرداری تهران است. به طوری که ۴۹ درصد سهام این شرکت متعلق به آنها و ۵۱ درصد متعلق به طرف ایرانی است. واگن‌های سابق متروی پایتخت هم از این مسیر تأمین شده است.
زاکانی ادامه داد: واگن‌های فعلی متروی تهران شامل قطارهای DC و AC است. قطارهای DC سری قدیمی بوده و شامل ۴۲ رام است. قطارهای AC نیز مشتمل بر ۱۲۶ رام است که در سه تایپ مختلف وارد کشور شده‌اند. قطارهای قدیمی اما به دلیل فرسودگی با ۲۰ درصد ظرفیت کار می‌کردند، چرا که زمان تأمین آنها به اواخر دهه ۷۰ برمی‌گشت. واگن‌های فرسوده در مسیر اورهال نیز قرار گرفتند؛ اما عقب افتادگی از جهت تکمیل و همچنین عقب افتادگی از جهت به‌روز رسانی وجود داشت.
وی با بیان اینکه امروز کمی بیشتر از ۱۱۰۰ دستگاه واگن در خطوط تونلی داخل تهران فعالیت می‌کنند، تصریح کرد: عمده این قطارها، هفت واگنی هستند. چند قطار سه واگنی هم در خط فرودگاه مشغول فعالیت هستند.
شهردار تهران با اعلام اینکه برای فعال‌سازی قرارداد واگن‌های مترو لازم بود تا ۱۵ درصد بعنوان پیش‌پرداخت به طرف چینی پرداخت شود، ادامه داد: مابقی هزینه قرارداد از محل توافقات کلان دولتین ایران و چین به صورت پشتیبانی مالی پرداخت می‌شد. این پول‌ها از گذشته در چین وجود داشت. در زمان آقای روحانی، دولت به دنبال بازگرداندن اصل پول بود. به علت تحریم‌های ظالمانه این امر محقق نشد. نه اصل پول بازگشت، نه پشتیبانی مالی برای خرید قطعات اتفاق افتاد.
زاکانی ادامه داد: دولتین ایران و چین در زمان شهید آیت‌الله رئیسی، برای استفاده از این منابع به‌عنوان پشتیبانی مالی توافق کردند. برای خرید واگن‌های متروی تهران نیز در دو بسته توافق شد. ۶۳۰ دستگاه که با ۲۵درصد بالابود به ۷۹۱ دستگاه افزایش یافته بود، در بسته اول قرار می‌گیرد. ۲۸۰ واگن دیگر نیز در بسته دوم پشتیبانی مالی. در قرارداد اولیه، داخلی‌سازی ۵۵ درصدی این واگن‌ها پیش‌بینی شده بود. بنا بود هشت رام قطار به صورت کامل و ۱۰ رام به صورت قطعات منفصله وارد کشور شود و مابقی در شرکت واگن‌سازی تهران با سهم ۵۵ درصد داخلی‌سازی ساخته شود.
وی اضافه کرد: قرارداد اولیه یعنی ساخت تجهیزات اساسی یک واگن مترو شامل بوژی و سیستم ترکشن را در داخل ایران شامل نمی‌شد. قرار بود همه این موارد وارد کشور شود. واگن‌سازی که توان ساخت بوژی و ترکشن را نداشته باشد، واگن‌ساز نیست! بدنه‌های آلومینیومی هم به‌علت آلیاژ خاص و تکنولوژی بالایی که برای ساخت آن نیاز بود، همه باید از خارج تأمین می‌شد. نتیجه آن که بدنه را هم باید وارد می‌کردیم! قرارداد اولیه ما را به ساخت تزئینات داخلی واگن‌ها محدوده کرده بود!
شهردار تهران تصریح کرد: پس از ۸ ماه مذاکره با طرف‌های چینی برای خرید تکنولوژی ساخت بوژی از این شرکت با رقمی معادل ۷.۲ میلیون دلار به تفاهم رسیدیم. این در حالی است که چینی‌ها خودشان این تکنولوژی را با ارقامی بسیار بالاتر از این از طرف‌های اروپایی خریداری کرده بودند. ضمناً از آنجا که طرف چینی با واگن‌سازی تهران شریک است، مقرر شد نیمی از رقم ۷.۲ میلیون دلار را خودشان پرداخت کنند! این پرداخت نیز می‌باید در قالب تأمین ربات‌های پیشرفته برای ساخت بدنه‌های نوین واگن‌های مترو برای کارخانه واگن‌سازی تهران صورت می‌گرفت! به این ترتیب هم برای انتقال تکنولوژی ساخت بوژی به کشور تفاهم شد، هم ماشین‌آلات جدید برای ساخت بدنه وارد کشور خواهد شد.
زاکانی اضافه کرد: همچنین برای جابجایی زمان‌بندی قرارداد اولیه با طرف چینی هم وارد مذاکره شدیم. مثلاً مقرر شد تا یک بسته بوژی زودتر وارد کشور شود. یعنی واگن‌سازی تهران خیلی زودتر از زمان‌بندی اولیه به تکنولوژی ساخت بوژی دست پیدا کرده و همین یک صرفه‌جویی ۲۸ میلیون یورویی دیگر برای ما ایجاد کرد. البته بعدها در پروژه ساخت واگن ملی هم به تکنولوژی ساخت بوژی دست پیدا کردیم که آن هم توانست لایسنس‌های موردنیاز را از مراجع معتبر بین‌المللی دریافت کند.
وی افزود: موضوع دیگری که در تغییر زمان‌بندی قرارداد اولیه رخ داد، تسریع در رسیدن سری اول قطارها به تهران بود. در حالی که قرار بود تا ۲۷ ماه بعد از عملیاتی شدن قرارداد طرف چینی، نخستین سری از واگن‌ها را ارسال کند، با مذاکرات صورت‌گرفته این زمان به حدود ۱۴ ماه کاهش پیدا کرد. از همین رو امیدوار هستیم تا اولین رام قطار از واگن‌های جدید متروی تهران را (که همین الان به طور کامل ساخته شده و در چین مورد تأیید نمایندگان ما نیز قرار گرفت) تا پیش از پایان سال، در کشور رونمایی کنیم.
زاکانی همچنین کاهش مبلغ پیش‌پرداخت خرید ۷۹۱ دستگاه واگن را یکی دیگر از دستاوردها دانست و گفت: مقرر شده بود تا ۱۵ درصد از مبلغ قرارداد به عنوان پیش به طرف چینی پرداخت و مابقی تعهدات در قالب فاینانس و به پشتوانه توافقات کلان دولتین ایران و چین پرداخت شود. ولی با مذاکرات صورت‌گرفته، رقم پیش‌پرداخت به ۹.۷ درصد کاهش یافت. عمده این رقم نیز توسط دولت پرداخت شد. برای مابقی آن شهرداری تهران با ضمانت وزارت کشور، تسهیلات بانکی اخذ کرد. مقرر شد تا تسویه این تسهیلات نیز از محل تعهدات دولت انجام شود.
شهردار تهران در ادامه جلسه به ظرفیت‌های طرف‌های چینی در حوزه برقی‌سازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی اشاره و گفت: این ظرفیت‌ها شامل واگن، تراموا، اتوبوس، ون، تاکسی و موتور برقی بود. تهران یا هر کلانشهر دیگری در کشورمان ایران، کشش و ظرفیت مبتلا شدن به خودروهایی که از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند را ندارد. کشور هم ظرفیت تولید سوخت بیشتر را ندارد. همین امروز هم در حوزه بنزین دچار ناترازی هستیم. اما در ساعات غیرپیک مصرف، برق اضافی داریم! هیچ نیازی هم به تولید برق بیشتر برای شروع کار نیست. اگرچه در آینده برنامه‌هایی برای توسعه نیروگاه‌های کشور با سوخت‌های پاک وجود دارد.
زاکانی با تأکید بر اینکه عملاً ناترازی انرژی با شارژ وسائط نقلیه برقی در ساعت‌های غیرپیک جبران می‌شود، خاطرنشان کرد: بسیاری از دوستان این سوال را داشتند که کمبود برق را چه می‌کنید؟ ما می‌توانیم اتوبوس‌های برقی را در ساعت‌های غیرپیک شارژ کنیم و از آنها در طول روز استفاده کنیم. توجه داشته باشید که با عنایت به ظرفیت باتری، این خودروها به راحتی می‌توانند یک شبانه‌روز به صورت کامل مشغول سرویس‌دهی به شهروندان باشند و شب برای شارژ باتری به توقف‌گاه مراجعه کنند.
وی هدف‌گذاری دوم را استفاده از ظرفیت‌های طرف چینی برای مدیریت پسماند دانست و اضافه کرد: هدف سوم نیز بهره‌مندی از تکنولوژی‌های به‌روز آنها برای هوشمندسازی شهر بود. توجه داشته باشید که پکن پایتخت چین نیز تا همین چند سال پیش، درگیر مشکلاتی مثل ترافیک یا آلودگی هوا بود. اما با استفاده از برقی‌سازی ناوگان و هوشمندسازی خدمات، توانست از شرایط بحرانی خارج شود.
شهردار تهران با تأکید بر اینکه تلاش ما برای فرهنگ‌سازی و فراهم کردن زیرساخت‌ها در راستای استفاده هرچه بیشتر شهروندان از وسایل حمل و نقل عمومی است، اضافه کرد: امیدواریم روزی تا ۷۰ درصد از سفرهای درون‌شهری ما بوسیله ناوگان عمومی انجام پذیرد. در همین راستا، یکی از مهم‌ترین کارها، توسعه زیرساخت‌های مترو به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقل عمومی و انبوه‌بر است. تا پیش از شروع این دوره، ۷ خط مترو در ۲۵۴ کیلومتر و ۱۴۲ ایستگاه وجود داشت. با تکمیل این خطوط، مجموع امکانات متروی تهران به ۳۰۳ کیلومتر مسیر و ۱۵۹ ایستگاه رسیده است.
زاکانی هزینه‌های بالای ساخت خطوط جدید مترو را یادآوری و بیان داشت: برای ساخت هر کیلومتر مترو، دست‌کم به سه هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است. البته در طرح‌های توسعه حمل‌ونقل و ترافیک شهری، مطالعات ۴ خط جدید ۸، ۹، ۱۰ و ۱۱ نیز وجود داشت. تلاش کردیم تا با اخذ مجوزهای لازم، عملیات عمرانی این خطوط را آغاز کنیم. با تکمیل این خطوط، متروی تهران به نصاب ۴۹۱ کیلومتر مسیر و ۳۳۰ ایستگاه در افق برنامه ۲۰ ساله خواهد رسید. اگرچه در تلاش هستیم تا با روش‌های جدید تأمین مالی، مجموع ایستگاه‌ها را خیلی زودتر از ۱۴۲۰ تمام کنیم.
شهردار تهران بابیان آنکه یک مدل سه‌جانبه متشکل از شهرداری، شرکت پیمانکار ایرانی و طرف چینی برای ساخت خطوط جدید مترو طراحی شد، اضافه کرد: شرکت ایرانی، از پیمانکاران قدیمی متروی تهران و از شرکت‌های خوشنام داخلی است. هیچ پیش‌پرداختی هم از طرف شهرداری برای ساخت خطوط جدید هزینه نمی‌شود. بلکه طرف خارجی متعهد است تا پس از ۵ درصد از پیشرفت پروژه با شهرداری تسویه حساب کند. ضمناً تسویه تعهدات نیز به صورت غیرنقد خواهد بود.
زاکانی اظهار داشت: برای ساخت این خطوط جدید، دست‌کم به ۴۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است. مدل تأمین مالی جدید اما متکی به امکانات و زمین‌های اطراف هر پروژه و مجتمع‌های ایستگاهی است. به این ترتیب شهرداری تهران بدون پیش‌پرداخت و بدون استفاده از منابع نقد، تنها با مولدسازی و استفاده از منابع غیر نقد، پروژه سه خط جدید ۸، ۹ و ۱۱ متروی تهران را پیش خواهد بُرد.
وی با اشاره به امضای قرارداد خرید ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس برقی از دو خودروساز داخلی، اضافه کرد: یکی از این خودروسازها نتوانست تعهدات خود را به صورت کامل انجام دهد. ناگزیر از فسخ قرارداد و اجرای ضمانت‌نامه بانکی و پیگیری‌های قضایی شدیم. قیمت‌های دیگری هم که دیگر مونتاژکاران به شهرداری ارائه می‌کردند، بسیار بالا بود. مثلاً یکی از آنها قیمت هر اتوبوس برقی را بین ۳۱۶ تا ۳۴۷ هزار یورو اعلام می‌کرد. این در حالی است که هیچ‌کدام از آنها تولیدکننده خودرو نبوده و تنها مونتاژکار محصولات چینی در ایران هستند.
شهردار تهران بابیان آنکه بررسی‌ها نشان داد در صورت خرید مستقیم از چین، علاوه بر کیفیت می‌توانیم در هزینه‌ها نیز بسیار صرفه‌جویی کنیم، ادامه داد: برای همین در سفر به چین قراردادی برای خرید ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس امضا شد. این اتوبوس‌ها تمام هزینه‌های جانبی و به شرط خدمات پس از فروش و انتقال تکنولوژی به ایران، کمتر از ۲۵۰ هزار یورو تمام می‌شد! ضمن آنکه طرف چینی برای واگذاری آنها به صورت یوزانس (اقساطی) با نرخ بهره کمتر از سالی ۵ درصد با مدت بازپرداخت سه ساله توافق کرد!
وی به برخی حواشی درباره رقم قرارداد خرید اتوبوس‌های برقی از چین هم اشاره و گفت: حساب بسیار روشن است. اصلاً رقم‌هایی که در فضای مجازی گفته می‌شود، نیست. ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی از قرار هر دستگاه حداکثر ۲۵۰هزار یورو. معلوم است سرجمع آن چقدر خواهد شد! ضمن آنکه ۲۰ درصد از این مبلغ به صورت نقد، مابقی در اقساط سه ساله با نرخ بهره بسیار پایین پرداخت می‌شود. بنابراین اعداد و ارقام گفته‌شده مطلقاً صحیح نیست.
زاکانی با ابراز امیدواری از اینکه با انجام مقدمات بانکی و قانونی، همه ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی خریداری‌شده از چین تا پایان سال وارد خیابان‌های تهران شوند، اظهار داشت: بیش از ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس دیزلی هم از تولیدکنندگان داخلی خریداری کردیم. همه این اتوبوس‌ها از استانداردهای یورو ۵ در مبحث آلایندگی برخوردارند. تحویل اتوبوس‌های داخلی هم به صورت مستمر و تزریق آنها به خیابان‌های شهر ادامه دارد. شهروندان این روزها اتوبوس‌های تازه‌نفس و نونوار را در خیابان‌ها به صورت قطع ملاحظه کردند.
وی با تقسیم‌بندی اتوبوس‌های تهران به دو دسته «فعال» و «غیرفعال»، بالاترین نصاب اتوبوس‌های فعال در شهر را متعلق به سال ۸۹ دانست و افزود: در آن سال حدود ۴۹۶۰ دستگاه اتوبوس مشغول فعالیت بودند. در سال ۹۶، ۳۴۸۰ دستگاه اتوبوس تحویل شورای پنجم شد. البته کمتر از ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس فعال نیز توسط شورای پنجم به دست دوره ششم مدیریت شهری رسید. همه تلاش ما این است تا مردم را از زیر فشاری که در خیابان‌ها در سرما و گرما به علت کمبود وسایل نقلیه عمومی متحمل هستند، نجات دهیم.
شهردار تهران افزود: برای خرید اتوبوس‌های جدید برقی از چین، یک ریال از دولت دریافت نکردیم. دولت می‌باید از محل قرارداد وزارت کشور با یکی از خودروسازهای معروف داخلی، ۶۰۰ دستگاه اتوبوس به ما تحویل می‌داد، که تا امروز فقط ۱۷۰ دستگاه تحویل داده است. صفر تا صد هزینه اتوبوس‌های جدید را شهرداری پرداخت می‌کند. ما در تأمین مالی اتوبوس‌های داخلی هم یک شیوه جدید به کار بستیم؛ کارسازی برای تأمین ۵۰ درصد از هزینه هر اتوبوس از محل تسهیلات بانکی، ۲۵ درصد نقد و کارسازی ۲۵ درصد به‌صورت غیرنقد و به صورت مِلک است. خودروسازان داخلی تا مِلک نگیرند، کار را شروع نمی‌کنند که البته حق آنهاست. در اتوبوس‌های خارجی اما ۲۰ درصد نقد می‌پردازیم و ۸۰ درصد اقساط سه ساله است.
زاکانی افزود: در بخش دیگری از بسته بزرگ برقی‌سازی زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی که با چین بسته شده، ۲۷۵۰۰ دستگاه تاکسی برقی هم دیده شده است. این تاکسی‌ها از یکی از بهترین برندهای خودروساز چینی باز هم به صورت اقساطی خریداری شده است. ۲۵۰۰ دستگاه از این تاکسی‌ها به‌صورت شاسی‌بلند وارد کشور خواهد شد. این شرکت خودروساز تا پیش از این بدلیل ترس از تحریم‌ها با ایران وارد معامله نمی‌شد. حالا اما تا چند روز دیگر اولین سری از تاکسی‌های برقی جدید تهران، در گمرک بندرعباس به کشور خواهد رسید.
شهردار تهران با بیان اینکه تولیدکننده خارجی مکلف است تجهیزات خود را وارد کند و متضمن خدمات پس از فروش نیز باشد، یادآور شد: برای اتوبوس و تاکسی ۳۴۳ میلیون یورو ضمانت‌نامه بانکی بین‌المللی گرفته ایم که بدعهدی صورت نگیرد. تاکسی‌های برقی هم به صورت یوزانس خریداری شده است. ضمناً همه قراردادها به شرط انتقال تکنولوژی است.
وی در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع ساخت ۱۱۳ دستگاه واگن ملی هم اشاره و گفت: اولین رام قطار از این پروژه به طور کامل ساخته شده و هم‌اکنون در خطوط تونلی تهران مشغول خدمت‌رسانی به مسافران است. بدنه ۲۱ واگن دیگر نیز در شرکت واگن‌سازی تهران آماده شده است. اگر ملحقات فنی آن (بوژی، سیستم ترمز و تعلیق، سیستم‌های الکترونیک و ...) توسط مپنا، بخش خصوصی و جهاد دانشگاهی تأمین شود، در ماه‌های آینده می‌توان به ورود این واگن‌ها نیز به خطوط تونلی تهران امیدوار بود.
شهردار تهران با تأکید بر اینکه در حوزه حمل و نقل تراموا، اتوبوس، تاکسی و ون نیز به واگن‌ها اضافه شد، گفت: ما برای دو خط تراموا از شورای عالی ترافیک مجوز گرفتیم. خط اول میدان آزادی تا تهرانسر و خط دوم از جنت آباد تا لویزان (به صورت U شکل) است. برای تراموا با شرکت داخلی زیر نظر وزارت دفاع هم تفاهم داشتیم. اما وقتی صحبت از تراموای چرخ لاستیکی به میان آمد، این گزینه ترجیح داده شد. چرا که نیاز به عملیات عمرانی و برق بالاسری ندارد. قیمت آن یک دهم مترو و مسافرگیری آن دو سوم مترو است.
زاکانی با یادآوری آنکه مقرر شده است طرف چینی دو دستگاه تراموای چرخ لاستیکی برای استفاده و آزمایش برای ما ارسال کند، اضافه کرد: تراموای چرخ لاستیکی یا ریلی ۳۰ سال عمر مفید دارند و بعد از آن اورهال می‌شوند. اگر اثبات شود تراموای چرخ لاستیکی ارزان‌تر و بهتر است، از آن استفاده خواهیم کرد؛ اما تمام این موارد باید بعد از مطالعات و اخذ مجوزهای قانونی انجام شود.
وی درباره علت عدم انتشار عمومی قراردادهای منعقدشده با طرف‌های چینی، بیان داشت: قراردادهای چین را به سه نفر از اعضای شورا، آقایان چمران و تشکری و خانم سلیمانی دادیم و هریک از دیگر اعضای شورا نیز که تقاضا می‌کرد، در جریان جزئیات قرار می‌گرفت. اما باید بدانیم که انتشار عمومی آن غلط است. چرا که نگرانی‌های درباره مسائل محرمانه توافقات کلان دولتین ایران و چین و موضوعات مرتبط با مسیر انتقال ارز بین دو کشور وجود داشت.
شهردار تهران درباره آخرین وضعیت تهیه کارخانه مدرن زباله‌سوز از چین هم اظهار داشت: قیمت نخستی که برای تهیه این کارخانه زباله‌سوز ارائه شده بود، ۶۵۰ میلیون یورو بود. اما با مذاکرات بیشتر توانستیم ۸۰ میلیون یورو کمتر به تفاهم رسیدیم. نامه نگاری‌های آن انجام شده و موضوع به سازمان حفاظت از محیط زیست رسیده است. امیدواریم با مساعدت‌های انجام‌شده از جانب دولت محترم، هرچه سریع‌تر مجوز آن صادر شود.
نظرات