قرارداد شهرداری تهران با چین واقعی است؟

به گزارش تجارت‌نیوز، مدتی از انتشار قرار داد شهرداری تهران از چین درحوزه حمل و نقل عمومی گذشته ، از زمان انتشار این قرار داد برخی ازمدیران شهری و فعالان رسانه ای نزدیک به آنها تلاش می کنند که بگویند انتشار این اسناد ممکن است  روند اجرایی شدن این قرار داد را با مشکل مواجه کند و قرار داد متنفی شود .

اما تاکید نرجس سلیمانی رییس کمیسیون نظارت شورای شهر تهران درصحن علنی جلسه شورای شهر تهران بر این بود قرار دادهای شهرداری تفاهمنامه است که شهرداری آنها را قرار داد عنوان می کند  و بارها در سخنانش قراردادهای شهرداری را شبهه قرار داد توصیف کرد .

  برخی معتقدند تلاش برای بزرگ نمایی افشای قرار دادها و مطرح کردن  احتمال کنار کشیدن طرف چینی به این دلیل است که  شهرداری تهران قصد ندارد این تفاهمنامه را به دلیل چالش های اساسی که برای شهرداری تهران ایجاد می کند وارد فاز اجرایی شود .

21 فرودین ماه امسال نیز 4 عضو شورای شهر تهران در نامه ای به مهدی چمران  نکاتی در بارۀ اعطای مجوز به شهرداری تهران جهت انجام معاملات و انعقاد قراردادهای خرید و پذیرش سرمایه‌گذاری خارجی در حوزۀ حمل و نقل مطرح کردند .

دراین نامه  به لایحه شهرداری که اول اسفند ماه طی یک فوریت به شورای شهر تهران فرستاده شده  اشاره و گفته شده :‌ در این لایحه شهرداری در خواست اجازۀ ترک تشریفات خرید خارجی برای 7 ردیف اقلام متنوع در حوزۀ حمل‌ونقل را مطرح می‌کند. از آنجا که این لایحه از نظر حجم اعتباری و منابعی که برای آن در نظر گرفته شده بزرگترین اعداد را به خود اختصاص داده و از جنبۀ ضرورت توسعۀ حمل‌ونقل عمومی نیز بسیار حائز اهمیت است، لازم شد مطالب زیر را به استحضار مردم شریف تهران برسد تا هرگونه شبهه را مرتفع سازد:

1) تصویب یک فوریت این لایحه در دستور کار جلسۀ 218 شورا در تاریخ 8/12/1402 قرار می‌گیرد و تصویب می‌شود. البته ردیف هفتم لایحه با عنوان خرید «دستگاه زباله‌سوز شهر تهران» به مبلغ 579 میلیون یورو از شرکتی به نام P.K.E حذف می‌شود. با حذف این ردیف از لایحۀ پیشنهادی، برآورد 2 میلیارد و 861 میلیون یوروئی به عدد 2 میلیارد و 102 میلیون یورو کاهش پیدا کرد. البته این مبلغ نیز در مقایسه با بودجۀ سنواتی شهرداری تهران و سهم حوزۀ حمل‌ونقل در آن نیز بسیار مهم است.

2) پس از آن دو جلسۀ مشترک بین کمیسیون‌های «عمران و حمل‌ونقل» و «برنامه و بودجه» با حضور برخی از مدیران شهرداری برگزار می‌شود و کلیات موضوع مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرد. نهایتاً مقرر می‌شود که شهرداری تهران، اسنادی را به شورا بدهد که در آن دلائل توجیهی، مستندات فنی، مطالعات اقتصادی، علت انتخاب شرکت‌های مورد اشاره در لایحه، مدل اقتصادی و سایر نکات مهم برای توجیه اعضای شورا درج شده باشد.

3) با توجه به ارسال مدارک ناکافی و فاقد اطلاعات لازم از سوی شهرداری، آن هم در روز تصویب این لایحه در صحن، نیاز به برگزاری جلسات بیشتر الزام غیرقابل چشم‌پوشی بود، اما علی‌رغم درخواست کمیسیون تخصصی عمران و حمل‌ونقل برای مهلت دو روز کاری مورد قبول قرار نگرفت.

4) به استناد دو جلسۀ مشترک کمیسیون‌های مورد اشاره، موضوع این لایحه با اصلاحاتی از سوی کمیسیون برنامه و بودجۀ شورا، در دستور جلسۀ 220 شورای اسلامی شهر تهران در تاریخ 15/12/1402 قرار می‌گیرد. این درحالی است که طبق توافقات صورت گرفته شده، مقرر شده بود پس از ارسال مدارک از سوی شهرداری تهران و بررسی توسط کمیسیون تخصصی عمران و حمل‌ونقل و تشکیل جلسات تخصصی بعدی، موضوع به صحن ارجاع شود.

5) از آنجا که رئیس محترم شورا در ابتدا این لایحه را به هر دو کمیسیون ارجاع داده و بر اساس قاعده‌ای که تا کنون مرسوم بوده، ایجاب می‌کرد که گزارشی که در صحن قرائت می‌شود، با امضا و تأیید هر دو کمیسیون باشد، اما در این فقره گزارش مشترکی وجود نداشت و صرفاً گزارش کمیسیون بودجه قرائت شد.

6) در بارۀ این لایحه بحث و گفتگوی زیادی در صحن صورت گرفت، حتی نیم ساعت به وقت رسمی جلسه نیز افزوده شد و نهایتاً تصویب شد. این مصوبه علی‌رغم ابهامات زیاد و عدم پاسخ به آن‌ها صورت گرفت. روالی که تا کنون سابقه نداشته است.

15 نفر رأی مثبت دادند.

2 نفر رأی مخالف دادند (آقایان تشکری و عباسی).

2 نفر رأی ندادند (آقایان امانی و قائمی).

2 نفر هم در جلسه حضور نداشتند (خانم‌ها سلیمانی و شمس).

7) و اما به دلائلی که ذیلاً فهرست شده، رأی به این لایحه حاوی ایراداتی به شرح زیر است:

7-1) در ردیف اول جدولی که پیوست لایحه بود، به شهرداری تهران اجازه داده شد از شرکت چینی (Tidndy) تا سقف 400 میلیون یورو تجهیزات هوشمندسازی و دوربین‌های کنترل ترافیکی خریداری کند.

7-1-1) ورود شرکت‌های خارجی در این زمینه خلاف و مغایر مصالح شهر تهران است و با تصویب این ردیف نمی‌توان موافق بود. زیرا اجازه دادن به یک شرکت خارجی برای حضور در امنیتی‌ترین سطح از سطوح دسترسی به اطلاعات تردد شهروندان (در شکل حداقلی آن) به هیچ وجه توجیه‌پذیر نیست. شهرداری تهران هنوز پس از گذشت بیش از 2 سال از حملۀ سایبری به زیرساخت‌های نرم‌افزاری به شرائط مطلوب بازنگشته است. سیاست‌های نامناسب اتخاذ شده در این حوزه هم روز به روز موجب تضعیف این حوزه شده است. چگونه می‌پذیرد که حفرۀ ناشناخته‌ای به این بزرگی را در دل خود جای دهد؟

7-1-2) حداقل در این فقره شرکت‌های ایرانی زیادی وجود دارند که تجربه، دانش فنی و توان مالی لازم برای اجرای این پروژه را دارند و در صورت ضرورت برای برخی از بخش‌های پروژه می‌توانند از همکاری شرکت‌های خارجی مورد تأیید نیز استفاده کنند. ضمناً ممنوعیت خرید کالاهای خارجی دارای نمونه یا مشابه تولید داخلی هم مسئله‌ای است که به آن توجهی نشده است.

7-1-3) هیچ مستندی (از قبیل سند معماری، مشخصات فنی، زمان‌بندی پروژه، هزینه‌های تفکیکی پروژه و ...) برای توجیه این تصمیم از شهرداری واصل نشد، هر چند در جلسۀ مشترک کمیسیون‌های مورد اشاره وعدۀ اقدام با فوریت داده شد.

7-1-4) هیچ اثری از شرکتی به نام (Tidndy) را در اینترنت یافت نمی‌شود. یعنی اینکه:

7-1-4-1) یا از شرکت‌ها ناشناخته و نوپای چینی است که بسیار بعید به نظر می‌رسد از چنین شرکتی برای چنین معامله‌ای استفاده شود.

7-1-4-2) یا از شرکت‌های دولتی چینی است که ردپایی در اینترنت ندارد.

7-1-4-3) یا در نوشتن اسم صحیح این شرکت دچار اشتباه شده‌اند که بسیار بعید به نظر می‌رسد.

در هر صورت این مهم نیاز به بررسی دقیق و کامل دارد.

7-2) در ردیف دوم جدولی که پیوست لایحه بود، به شهرداری تهران اجازه داده شد یکصد و پنجاه هزار (150.000) دستگاه موتور سیکلت برقی، جمعاً به مبلغ 225 میلیون یورو خریداری کند. به دلائلی که ذیلاً فهرست شده‌اند با تصویب این ردیف نمی‌توان موافق بود:

7-2-1) در ستون دوم جدول مشخص نشده که شهرداری تهران این تعداد موتور سیکلت برقی را از کدام شرکت می‌خواهد خریداری کند. ترک تشریفات وقتی معنا دارد که طرفین معامله مشخص باشند. در اینجا فقط خریدار که شهرداری تهران باشد، اجازه یافته است از هر شخص یا شرکتی خرید را انجام دهد. آیا این تصمیم و این مصوبه شکل صحیحی از ترک تشریفات است؟

7-2-2) حتماً شهرداری این تعداد موتور سیکلت برقی را برای خود نمی‌خواهد. اگر چنین است، چرا باید شهرداری تهران دست به چنین اقدامی بزند. شرکت‌های سازنده یا بازرگانی که در این زمینه فعالیت می‌کنند، برای چه تأسیس شده‌اند و چرا شهرداری تهران باید کار آنان را انجام دهد و به تعبیری با آنان رقابت کند؟

آیا شهرداری تهران دانش، تخصص و تجربۀ بهتر و بیشتری در عملیات بازرگانی خرید موتور سیکلت برقی نسبت به شرکت‌های این حوزه دارد؟

آیا شهرداری تهران قادر به ارائۀ خدمات پس از فروش، تأسیس نمایندگی، تأمین قطعات یدکی، تعمیرات و ... دارد؟

7-2-3) پس از خرید برای این تعداد موتور سیکلت برقی چه برنامه‌ای دارد؟ آیا قصد فروش آنان را دارد؟ با چه قیمتی؟ قصد دارد از این محل سودی ببرد یا خیر؟ آیا شهرداری تجربه و وظیفۀ فروش موتورسیکلت برقی در شهر را دارد؟ آیا قصد واگذاری همراه با تسهیلات را دارد؟ به چه کسانی؟ چگونه اولویت واگذاری را تعیین می‌کند؟

7-3) در ردیف سوم جدولی که پیوست لایحه بود، به شهرداری تهران اجازه داده شد، بیست و هفت هزار (27.500) دستگاه «تاکسی انرژی نو» به مبلغ 225 میلیون یورو برای بهره‌برداری در ناوگان تاکسیرانی شهر تهران، از شرکت (GAC Aion) خریداری کند. شرکت (GAC Aion) در سپتامبر 2023 وارد بازار تایلند شده و در ژانویه 2024 وارد بازار هنگ‌کنگ شده است. بعید نیست که این شرکت در نظر داشته باشد با فروش این تعداد خودرو انرژی نو به شهرداری تهران، وارد بازار ایران نیز بشود. البته وزارت صمت صاحب صلاحیت اظهار نظر در این خصوص است. امید است که منظور شهرداری از عبارت «تاکسی انرژی نو» همان تاکسی برقی باشد. به دلائلی که ذکر می‌شود تصویب این ردیف نیز دارای ابهام است. البته این بدان معنا نیست که با ورود خودروی برقی به ناوگان تاکسیرانی مخالف باشیم. سیاست کلی وزیر محترم صمت برای توسعۀ خودروهای برقی (اعم از ساخت یا خرید از خارج) بسیار صحیح است، اما:

7-3-1) تاکسی‌هایی که تا کنون (در همۀ عمر تاکسیرانی در کشور) در شهر تهران (و البته در سایر شهرهای کشور) فعالیت می‌کنند یا مالکیت شخصی دارند یا تحت مالکیت یک شرکت تاکسیرانی خصوصی هستند. این رویه همواره حاکم بوده و تا کنون هیچ کدام از شهرداری‌های کشور و از جمله شهرداری تهران، رأساً اقدام به خرید تاکسی نکرده‌اند، چرا که در زمرۀ وظائف آنان نیست. سازمان‌های تاکسیرانی شهرداری‌ها نیز صرفاً وظیفۀ سیاست‌گذاری، مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی را دارند و نه تاکسی‌داری.

7-3-2) اگر شهرداری تهران بنا داشته باشد که پس از خرید این خودروهای برقی، آن‌ها را واگذار کند که ظاهراً چنین است، هیچ مدلی برای آن ارائه نشده و فقط به بیان برخی کلیات و به‌صورت شفاهی اکتفا شده است. یکی از روش‌هایی که شهردار تهران در یکی از جلسات صحن گفته است، تأسیس شرکتی بورسی برای این منظور است که البته هنوز هیچ مستندی برای آن ارائه نشده تا کاملاً روشن و شفاف شود. طرح توجیه اقتصادی خرید این تعداد قابل توجه خودروی برقی تا کنون ارائه نشده و قطعاً شهرداری تهران صلاحیت بنگاه‌داری را نیز ندارد.

7-3-3) شهرداری تهران باید توجه کند که صنعت خودرو بسیار پیچیده است و عملاً خرید انبوه این تعداد خودرو، نیازمند وجود شرکت تخصصی با کادر فنی آموزش دیده، تعمیرگاه‌های مجهز، نمایندگی‌های گسترده و ... می‌باشد، که متأسفانه این موضوع هم موکول به آینده شده است.

7-3-4) سازوکار کشف قیمت و برگزاری مناقصه یا مقایسه‌ای قانونی با برگزاری فراخوان انجام نشده و دلیل انتخاب این برند در بین صدها برند موجود در کشور چین مشخص نیست. به نقل از رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران که هیئت شهرداری تهران در سفر اول به چین را همراهی کرده، قیمت تک فروشی این خودرو با قیمت خرید انبوه آن فاصلۀ چندان قابل توجهی ندارد و این موضوع نیز بسیار قابل تأمل است.

7-3-5) هیچ مستندی از رتبه‌بندی خودروسازان چینی ارائه نشده است و دقیقاً مشخص نیست با چه سازوکاری و بر اساس چه مبنایی این تولیدکننده (GAC Group) انتخاب شده است؟

7-4) در ردیف چهارم جدولی که پیوست لایحه بود، به شهرداری تهران اجازه داده شده است که نسبت به خرید ده هزار (10.000) دستگاه ون و مینی‌بوس از شرکت (Higer) به مبلغ 380 میلیون یورو اقدام کند. تمام ابهاماتی که برای خرید تاکسی توسط شهرداری مطرح شد، برای خرید ون و مینی‌بوس توسط شهرداری نیز صادق است و به همین دلیل نمی‌توان با تصویب این ردیف نیز موافق بود.

7-5) در ردیف پنجم جدولی که پیوست لایحه بود، به شهرداری تهران اجازه داده شده است که نسبت به خرید دو هزار و پانصد (25.000) دستگاه اتوبوس برقی (12 متری) به مبلغ 550 میلیون یورو اقدام کند. همۀ اعضای شورای اسلامی شهر تهران با تصویب این ردیف موافق بوده و هستند. تأمین و خرید اتوبوس در زمرۀ وظائف شهرداری محسوب می‌شود و در شرائط فعلی نیز نیاز شهر تهران به افزایش ناوگان اتوبوسرانی بسیار مبرم و محرز است. اما ذکر چند نکته نیز حائز اهمیت است:

7-5-1) با توجه به سیاست‌های راهبردی کشور و منطق حاکم بر مدیریت، سیاست توسعه و افزایش تعداد اتوبوس و راننده که موجب فربه شدن بیش از پیش شرکت واحد اتوبوسرانی خواهد شد و در تعارض با سیاست‌های مورد اشاره است، مناسب است یا خیر؟

7-5-2) خرید انبوه اتوبوس برقی بدون انجام آزمون‌های میدانی و بررسی کارکرد آن واجد مخاطراتی پیش‌بینی نشده است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری و توصیه‌های سیاستی برای ایران» نیز در این خصوص مفصلاً نکاتی را بیان داشته است. این گزارش در تاریخ 7 بهمن 1402 منتشر شده و حاوی نکات ارزنده‌ای برای تصمیم‌گیران است که از آدرس زیر قابل دریافت می‌باشد:

7-5-3) مشابه آنچه در رتبه‌بندی خودروسازان چینی مطرح شد، رتبه‌بندی سازندگان اتوبوس در چین نیز ارائه نشده است و مشخص نیست با کدام سازوکار و بر اساس چه مبنایی این تولیدکننده انتخاب شده است.

و اما چند ابهام کلی:

7-5-4) چرا شورای اسلامی شهر تهران باید اجازۀ ترک تشریفات خرید 2 میلیارد و 102 میلیون یوروئی را صادر کند؟ چرا شهرداری تهران که به دلیل استفاده از منابع ارزی موجود در چین، ناگزیر از خرید از شرکت‌های چینی است، مناقصه‌ای بین شرکت‌های چینی برگزار نمی‌کند؟

7-5-5) چرا شورای اسلامی شهر تهران باید برای «برندهای مورد نظر شهرداری» مصوبه بگذراند؟ پاسخ این سؤال را برخی از اعضا در جلسه دادند. ترک تشریفات باید ناظر بر یک شرکت خاص باشد. اگر چنین است چرا این حساسیت برای ردیف دوم (یعنی خرید 150.000 موتور سیکلت برقی) رعایت نشد؟

7-5-6) رژیم پرداخت ردیف‌های یکم تا پنجم جدول مورد اشاره از یک تا سه سال تعیین شده است. سهم این ردیف‌ها از بودجۀ مصوب سال 1403 چقدر است و آیا با سهم 48% حوزۀ حمل‌ونقل در بودجۀ 1403 انطباق دارد؟

7-5-7) در تبصرۀ یکم این لایحه (بنا بر پیشنهاد کمیسیون برنامه و بودجۀ شورا) اینچنین آمده که شهرداری تهران مکلف است در تدوین لوایح بودجۀ سال‌های 1404 و 1405 و همچنین لوایح بودجه‌های سنوات پس از آن، نسبت به پیش‌بینی بودجۀ لازم اقدام نماید. اما با عنایت به اینکه شهردار محترم تهران صراحتاً در صحن شورا اظهار نموده‌اند که خریدهای یاد شده، از طریق یوزانس یک تا سه ساله خواهد بود، بنابراین طرح موضوع پیش‌بینی بودجه برای سنوات 1405 و به بعد فاقد وجاهت بوده و نقض ادعای مطروحه می‌باشد.

7-5-8) شرکتی که طبق توضیحات شفاهی مدیران شهرداری تهران باید نقش (SPV) را ایفا کند تعیین شده یا تعیین می‌شود و اگر تعیین نشده با چه سازوکاری تعیین می‌شود؟ همچنین شهرداری تهران باید مشخص کند که کدام شرکت ایرانی و کدام شرکت خارجی و با چه سازوکاری و چگونه انتخاب شده‌اند و چه نقشی در این قراردادها دارند؟

7-5-9) زنجیرۀ نقش‌آفرینان چرخۀ تبدیل نقدینگی ایران در چین تا محصولاتی که به دست شهرداری تهران می‌رسد توسط چند شخص حقیقی یا حقوقی تکمیل می‌شود و هر یک از این بازیگران چند درصد از سود این عملیات بازرگانی بزرگ مقیاس نصیبشان خواهد شد؟

7-5-10) در عنوان لایحۀ تقدیمی شهرداری، از عبارت «پذیرش سرمایه‌گذاری خارجی در حوزۀ حمل‌ونقل» استفاده شده است. اما در متن لایحه هیچ اشاره‌ای به هیچ یک از روش‌های پذیرش سرمایه‌گذاری نشده است. اگر منظور استفاده از یکی از روش‌های «مشارکت عمومی – خصوصی» موسوم به (PPP) است، کدام یک ملاک عمل است؟

در متن لایحۀ اولیه و ارسالی شهرداری تهران عبارت کمک فنی و اعتباری برای تاکسی، ون و موتورسیکلت قید شده بود، اما در متن لایحه‌ای که توسط کمیسیون برنامه و بودجه با همکاری شهرداری تهران اصلاح شده بود، عبارت کمک فنی اعتباری حذف و به جای آن عبارت خرید قید شده که به مفهوم تبدیل شهرداری تهران به بنگاه تجاری و ورود به عرصۀ خرید و فروش خودرو است و این بر خلاف تمامی سیاست‌های برنامۀ 4 ساله شهرداری تهران، وظائف مصرح در مادۀ 55 قانون شهرداری‌ها، قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور و حمایت از کالای ایرانی (مصوب 15/2/1398 مجلس شورای اسلامی) و فصل ششم آئین‌نامۀ معاملات شهرداری تهران است. در نهایت و علی‌رغم همۀ نکاتی که بیان شد، تصویب این لایحه، آنچه که صوفیان بر سر بهیمهٔ مسافری آوردند تا سماع کنند را بیاد می‌آورد، آنچنانکه مولانا در دفتر دوم مثنوی به آن پرداخته.

نتیجه‌گیری:

لایحۀ مورد اشاره که به تفصیل در بارۀ آن سخن گفته شد، به نظر می‌رسد از شفافیت کافی برخوردار نبوده، رقابت‌پذیری و رعایت فرصت‌های برابر در آن نادیده گرفته شده، به غیر از خرید اتوبوس و واگن مترو که هیچ تردیدی در آن نیست، در موضوع خرید موتور سیکلت، ون و تاکسی، خارج از وظائف شهرداری است، مطالعات دقیقی به پیوست لایحه ارائه نشده بود، پیوست اقتصادی این خرید بزرگ مقیاس ارائه نشده بود، پیوست فنی این حجم از خرید تجهیزات ارائه نشده بود، بویژه فرایندهای مهمی همچون تعمیر، نگهداری و پشتیبانی، انطباق با قوانین بالادستی از جمله ضرورت یا عدم ضرورت مصوبات شورای اقتصاد یا سایر نهادهای بالادستی ضمیمۀ لایحه نشده بود، لذا به این دلائل و ابهاماتی که مطرح شد امکان تصمیم‌گیری و رأی دادن وجود نداشت.

این نامه به امضای سیدجعفر تشکری هاشمی،مهدی عباسی،ناصر امانی وعلی‌اصغر قائمی رسیده است .