علیرضا شیرمحمدی فرد*: مهم‌ترین وظیفه یک مدیر استراتژیک، شناسایی مشکل است. یک پزشک را در نظر بگیرید، مهم‌ترین وظیفه پزشک شناسایی و تشخیص بیماری است. یعنی اگر بیماری درست تشخیص داده شود، تجویز دارو برای آن بیماری در یک داروخانه و توسط یک کارشناس دارویی هم امکان‌پذیر است. حال اگر پزشک بیماری را اشتباه تشخیص دهد و به دنبال آن داروی اشتباه تجویز نماید، نه‌تنها مشکل و بیماری برطرف نمی‌شود بلکه ممکن است بیماری دیگر نیز برای فرد ایجاد و یا حتی جان فرد به خطر بیافتد.

به همین دلیل و برای کاهش آثار و تبعات تشخیص‌های نادرست و تصمیمات نابه‌جا، مفهومی به‌عنوان یک مدل و یا الگو در حوزه‌های نظری و عملی طراحی می‌شود.

عدم وجود مدل در انجام پروژه‌های مختلف ازجمله پروژه‌های تجاری(صادرات-واردات)، پروژه‌های زیر بنایی و درمجموع اداره اقتصادی و فنی پروژه‌ها، موجب افزایش نقش تصمیم‌گیری‌های لحظه‌ای برای مدیران در این‌گونه پروژه‌ها است که می‌توان گفت یکی از دلایل بروز اشتباهات در تصمیم‌گیری‌ها به شمار می‌آید، درصورتی‌که اگر الگوی انجام کار از ابتدا به‌درستی تعریف شود، حتما لازم نخواهد بود که در مسیر اجرای پروژه‌ها لحظه‌به‌لحظه مدیران میانی و عملیاتی مجبور به تصمیم سازی و مدیران ارشد کشور دچار زحمت تصمیم‌گیری شوند.

طبیعی است با توجه به شرایط محیطی متغیر این تصمیم‌ها می‌تواند قابلیت اجرایی خود را از دست بدهد و نهایتا نتیجه آن به طول انجامیدن اجرای پروژه‌ها و نهایتا هدر دادن توان مدیران و منابع مالی خواهد بود.

مدل‌ها در بسیاری از امور صنعتی و تجاری می‌توانند مورداستفاده قرار گیرند. یکی از مهم‌ترین حوزه‌ها که مدل‌ها می‌توانند مساعدت نمایند در حوزه پروژه‌های زیر بنایی و بزرگ کشور است.

[imp content=”کارفرما نسبت به انتخاب یک گروه برای انجام حوزه مهندسی، یک گروه برای انجام تدارکات و یک گروه برای ساخت پروژه اقدام نموده و سپس با استفاده از منابع مالی خود اقدام به ساخت پروژه می‌کند.”]

معمولا دولت‌ها در پروژه‌های کلان چند هدف را در نظر می‌گیرند: هدف اصلی؛ انجام پروژه که به سبب آن می‌تواند یکی از مشکلات و معضلات را برطرف نموده و موجبات توسعه در بخشی از جامعه را فراهم نماید.

اهداف فرعی؛ به سبب انجام پروژه‌های بزرگ معمولاً اهدافی از قبیل اشتغال و افزایش تولید نیز دنبال می‌شود و شاید گاهی دولت‌ها به‌منظور خروج از رکود دست به معرفی پروژه‌های کلان به‌منظور دست‌یابی به اهداف فرعی می‌زنند، به‌عنوان‌مثال یکی از اهداف ساخت فرودگاه جدید استانبول که ظرفیت آن 90 میلیون نفر است اشتغال مستقیم 100.000 نفر و اشتغال غیرمستقیم 1.500.000 نفر خواهد بود.

لذا اینکه انجام پروژه‌های بزرگ به شکل درست پیگیری شود تا بتواند به اهداف پیش‌بینی‌شده دست یابند حائز اهمیت است. اولین موضوع برای انجام پروژه‌های بزرگ، پس از تصویب و تصمیم دولت به اجرا، مدل انجام این‌گونه پروژه‌ها است، چراکه این مدل می‌تواند منابع مالی، طراحی، ساخت و بهره‌برداری و نیز روش واگذاری را مشخص نماید.

در بسیاری از طرح‌های کلان خصوصا در حوزه پروژه‌های زیر بنایی، معمولا این پروژه‌ها به‌صورت EPC واگذار می‌شود که گاهی هرکدام از این بخش‌ها توسط یک گروه صورت می‌گیرد.

یعنی کارفرما نسبت به انتخاب یک گروه برای انجام حوزه مهندسی، یک گروه برای انجام تدارکات و یک گروه برای ساخت پروژه اقدام نموده و سپس با استفاده از منابع مالی خود اقدام به ساخت پروژه می‌کند.

البته گاهی منابع لازم برای انجام پروژه از طریق سایر منابع و به‌صورت فاینانس تهیه می‌شود و گاهی نیز تمامی ‌این سه حوزه (مهندسی، تدارکات و ساخت و فاینانس) در یک گروه جمع می‌شود. این موضوع در حال حاضر به‌عنوان مدل سنتی مطرح و همچنان در بسیاری از پروژه‌ها قابل پیروی است.

درصورتی‌که دولت بخواهد بهره‌برداری آن را نیز به بخش خصوصی و یا بهره‌بردار واگذار نماید، گروه دیگری به این گروه‌ها اضافه می‌شود، ازآنجاکه دولت و یا کارفرما در آن بخش خاص ممکن است تخصص لازم را نداشته باشد، گروه دیگری به‌عنوان مشاور مادر نیز اضافه می‌شود؛ که البته هماهنگی بین این 6 گروه اصلی یکی از بزرگ‌ترین معضلات دولت‌ها محسوب می‌شود و صرفاً مختص کشور ما نیست.

شاید مطالعه تاریخچه فرودگاه برلین در قلب کشور آلمان که سالیان متمادی است به‌صورت EPC و با صرف بیش از دو برابر بودجه پیش‌بینی‌شده (نزدیک به 3 میلیارد دلار) هنوز افتتاح نشده، گواهی بر این مدعا باشد.

لذا کشورها به دنبال مدل‌هایی هستند که بتواند اهداف پیش‌بینی‌شده برای طرح‌های خود را در اسرع وقت به دست آورده و در عصر حاضر که کمبود منابع مالی مهم‌ترین مشکل در پیشبرد پروژه‌هاست، کمتر با آن دست‌وپنجه نرم کنند.

مشارکت بخش خصوصی – دولتی واگذاری امتیاز ساخت و بهره‌برداری از طرح (PPP)

یکی از مدل‌هایی که امروزه بخش دولتی و بخش خصوصی در سراسر دنیا با استفاده از آن پروژه‌های بزرگی را راه‌اندازی نموده‌اند مدل مشارکت بخش خصوصی و دولتی در طرح‌های زیر بنایی است. Public Private Partnership که مختصرا PPP نامیده می‌شود.

در این مدل در دو حوزه پایین‌دستی و بالادستی بخش خصوصی با ایجاد یک کنسرسیوم کلیه طیف این مسئولیت را به عهده می‌گیرد.

PPP چیست؟

مراحل انجام مشارکت بخش خصوصی – دولتی واگذاری امتیاز ساخت و بهره‌برداری از طرح (PPP) را می‌توان به‌صورت خلاصه در چهار بخش ارائه کرد:

1. بخش دولتی تأمین مالی، طراحی، ساخت و اجرا، بهره‌برداری و نگهداری پروژه‌ها را با تقسیم مناسب خطر(ریسک) میان طرفین، به بخش خصوصی منتقل می‌نماید.
2. بخش خصوصی به جمع‌آوری و تهیه منابع مالی می‌پردازد تا هزینه‌های احداث پروژه را تأمین نموده و عملیات بهره‌برداری را انجام نماید.
3. هزینه‌های سرمایه‌گذاری و مخارج بهره‌برداری از استفاده‌کنندگان پروژه اخذ می‌گردد.
4. در صورت عدم‌کفایت ترافیک پیش‌بینی‌شده برای پوشش دادن هزینه‌های احداث طرح ممکن است به دریافت یارانه دولتی نیاز باشد.

این طرح در مقایسه با طرح سنتی تفاوت‌هایی دارد و این تفاوت‌ها باعث شده است که توسعه فراوانی در حوزه پروژه‌های زیر بنایی اتفاق بیافتد. زمانی که نگاهی به کشورهای درحال‌توسعه با سرعت فزاینده می‌اندازیم، به شکلی که سرعت حیران کننده آن برای ما غیرقابل‌تصور است، تنها مسئله‌ای که می‌تواند باعث این تفاوت شود همان مدل است که توانسته اجرای کار را به‌صورت یک استراتژی برنده بین بخش خصوصی و دولتی تقسیم نماید.

در ذیل به بخشی از محاسن این مورد اشاره می‌شود:

وجود شریک واحد از مرحله طراحی تا تأمین مالی، ساخت و اجرا، بهره‌برداری و نگهداری.

به دلیل مهارت بخش خصوصی در هزینه‌یابی و سرمایه‌گذاری عمده در این نوع پروژه‌ها، این بخش می‌تواند تحویل به‌موقع و مطابق با بودجه پروژه را تضمین نماید.

رویکرد همه‌جانبه مجموعه‌ای واحد در ارائه بهینه طرح با توجه به طراحی، ساخت، تأمین مالی و بهره‌برداری.

انتقال اکثریت ریسک‌های فنی، مالی و بازرگانی به بخش خصوصی که ارزش پول پرداخت‌شده توسط بخش دولتی را تضمین نماید.

با انتقال حقوق و ریسک‌ دریافت درآمدها از پرداختی‌های استفاده‌کنندگان طرح (بخصوص بخش دولتی) به بخش خصوصی، از هزینه نمودن بر روی توسعه زیرساخت‌ها اجتناب می‌نماید که این امر موجب صرفه‌جویی در بودجه عمومی ‌دولت خواهد شد.

ایجاد ساختار مجزای دیون در بخش دولتی، درحالی‌که زیرساخت احداث‌شده در مالکیت دولت باقی خواهد ماند.

واگذاری امتیاز به روش فوق به معنای خصوصی‌سازی نیست. تنها حق بهره‌برداری از طرح به بخش خصوصی اعطاشده است. قرارداد واگذاری امتیاز محدودیت‌هایی برای انتقال و فروش سهام شرکت پروژه در نظر می‌گیرد و به‌هیچ‌وجه بخش خصوصی حق واگذاری دارایی‌های پروژه را به اشخاص ثالث نخواهد داشت.

نکته قابل‌توجه در مدل PPP این است که به‌عنوان‌مثال در پروژه‌ای مانند فرودگاه‌های بین‌المللی و یا محلی موضوع امنیت پرواز، امور گذرنامه و سایر مواردی که دولت در نظر دارد به بخش خصوصی واگذار نشود، می‌تواند در اختیار دولت بوده و همچون گذشته توسط دولت اداره شود.

این مدل به شکلی طراحی‌شده است که می‌تواند با استفاده از آن حتی نسبت به ساخت بسیاری از ساختمان‌های دولتی و زیرساختی، فرودگاه‌ها، بیمارستان‌ها، بزرگراه و …. با استفاده از منابعی که توسط بخش خصوصی تأمین می‌شود در کمترین زمان ممکن اقدام کرد.

نتیجه‌گیری:

امروزه انتخاب یک مدل مناسب برای اجرای پروژه‌های بازرگانی، زیر بنایی و حتی پروژه‌های صنعتی از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. با توجه به اینکه در اجرای پروژه‌ها اهداف اصلی و فرعی دنبال می‌شود و منابع مالی برای اجرای این پروژه‌ها از طریق منابع دولتی و یا خصوصی اختصاص می‌یابد، در صورت توجه به این موضوع استراتژیک اجرای پروژه‌ها در کوتاه‌ترین زمان ممکن و با کمترین هزینه انجام و می‌تواند تأثیر بسزایی در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور نیز داشته باشد.

[imp content=”بر اساس گزارش‌های واصله هزینه‌ها به 8 میلیارد یورو رسیده و تاریخ تکمیل پروژه 2017 ارزیابی می‌شود. صورت‌حساب 8 میلیون یورویی درواقع 6 میلیون یورو بیش از برآوردهای اولیه است.”]

مثال‌های فراوانی در خصوص موفقیت‌ها در این زمینه و متأسفانه نمونه‌های فراوانی از شکست‌ها در این حوزه وجود دارد که در دو مورد به آن اشاره می‌کنیم:

فرودگاه برلین هزینه‌ای 8 میلیارد یورویی دربر داشته و تا پایان سال 2017 افتتاح خواهد شد.

تأخیرات متوالی و هزینه‌های مازاد آزاردهنده همواره تلاش‌های عاملین برای ساخت فرودگاه بین‌المللی جدید در برلین را مورد هدف قرار داده است. بر اساس گزارش‌های واصله هزینه‌ها به 8 میلیارد یورو رسیده و تاریخ تکمیل پروژه 2017 ارزیابی می‌شود. به گزارش روزنامه Bild به نقل از منابع داخلی تشکیلات وزارت اقتصاد Brandenburg: صورت‌حساب 8 میلیون یورویی درواقع 6 میلیون یورو بیش از برآوردهای اولیه است.

این گزارش (که از سه منبع ناشناس عالی‌رتبه در داخل پروژه نقل‌قول می‌کند) به بسیاری از نگرانی‌های کاری در زمینه امنیت ساخت‌وسازها و نابسامانی‌ها و بی‌نظمی‌ها در پیشبرد پروژه بر اساس برنامه مقرر اشاره دارد. متخصصین هشدار می‌دهند که عدم وجود یکپارچگی و اتکاپذیری لازم بین برنامه‌ها و نقشه‌های ساخت‌وساز ممکن است منجر به بروز فاجعه شود. چراکه مسئولین نمی‌توانند به‌درستی تشخیص دهند که بخش‌های حیاتی مانند درب‌های خروج اضطراری جهت موارد اورژانسی (مانند آتش‌سوزی) را در کجا جای دهند. به گفته Bild، مسائل فنی و امنیتی چنان گسترده است که مسئولین داخلی پروژه معتقدند یا فرودگاه باید از درون تا محدوده دیوارهای خارجی فرودگاه تخریب شود و یا بار دیگر از مرحله طراحی اولیه از سر گرفته شود. یک سیستم کنترل هزینه لیستی 66 هزار موردی از کاستی‌های ترمینال جنوبی تازه تأسیس برلین به مساحت 10 هزار مترمربع ارائه داد.

علیرغم 3 سال عقب بودن از برنامه، کمیسیون فرودگاه‌های دولت منطقه‌ای Brandenburg اعلام کرد که BER ماه اخیر تنها به میزان 4 درصد بدون مشکل بود. فرودگاهی که در اصل انتظار می‌رفت درهایش را در سال 2011 بر روی مسافران بگشاید، اکنون گمان نمی‌رود که تا پایان سال 2017 نیز تکمیل نشود.

گرچه به‌طور رسمی قرار بر افتتاح تا 2014 یا 2015 است، برلین و مناطق  Brandenburg  در حومه آن سهامی 37 درصدی در پروژه دارند، درحالی‌که سهم دولت آلمان 26 درصد است. اما با توجه به اینکه برلین بشدت بدهکار است و در موقعیتی نیست که پرداختی داشته باشد، بخش اعظم هزینه‌های رو به رشد ساخت‌وساز از محل خزانه ملی تأمین خواهد شد.

این پروژه به‌صورت EPC  در حال انجام است و این در حالی است که مدل مناسب برای اجرای این پروژه PPP عنوان‌شده بود.

مثالی از موفقیت با انتخاب مدل مناسب: استانبول به‌عنوان پایتخت اقتصادی ترکیه، امروزه دارای دو فرودگاه بزرگ و بین‌المللی است، فرودگاه سابیها و فرودگاه آتاتورک و جالب اینجاست که این دو فرودگاه توانسته‌اند ترافیک بزرگی از منطقه را جذب نمایند. امروزه هم‌وطنانمان با حداقل ده پرواز روزانه از تهران به استانبول می‌روند و ازآنجا ادامه مسیر خود را به سایر کشورها تنظیم می‌کنند.

این در حالی است که استانبول در حال ساخت فرودگاه جدیدی است که مشخصات آن ارائه می‌شود: مساحت فرودگاه 76.5 میلیون مترمربع، پارکینگ با ظرفیت 25 هزار اتومبیل، 6 باند هواپیما، 181 پل مسافری، 271 پارکینگ هواپیما، ظرفیت 90 میلیون مسافر در سال، ظرفیت 150 میلیون مسافر در صورت اتمام تمامی فازها، قابل‌افزایش تا 200 میلیون نفر مسافر، این پروژه 100.000 نفر اشتغال مستقیم و 1.500.000 نفر اشتغال غیرمستقیم به همراه دارد و 22 میلیارد دلار درآمد در 25 سال آتی برای ترکیه به همراه خواهد داشت.

این فرودگاه سومین فرودگاه بین‌المللی شهر استانبول است و در حال اجرای با مشارکت شرکت‌های معتبر بین‌المللی و تأمین مالی از منابع مالی داخلی و خارجی است.

* کارشناس اقتصادی