به گزارش تجارت نیوز، روند شتابان شهرنشینی در دهههای اخیر، ساختار فضایی، کالبدی و جمعیتی کلانشهر تهران و مناطق پیرامونی آن را با دگرگونیهای بنیادین و بیسابقهای مواجه ساخته است.
توسعه مناطق حاشیهای و شکلگیری شهرهای اقماری پرجمعیت، اگر چه در ابتدا به عنوان پاسخی به نیاز روزافزون مسکن، تمرکززدایی از هسته مرکزی و مدیریت سرریز جمعیتی پایتخت مطرح شد، اما در عمل چالشهای پیچیده و چندوجهی متعددی را در حوزه برنامهریزی شهری، زیرساختهای خدماتی و به ویژه حملونقل و ترافیک منطقهای به همراه داشته است.
در این ساختار دوقطبی میان مرکز و پیرامون، شهرستان اسلامشهر با جمعیتی بالغ بر 700 هزار نفر و قرارگیری در کریدور حیاتی و استراتژیک جنوب غرب استان تهران، نقشی بیبدیل و تعیینکننده در معادلات اقتصادی، کارگاهی و جمعیتی منطقه ایفا میکند.
بررسیهای جامع ترافیکی و دادههای ثبت شده توسط دوربینهای کنترل تردد شهری نشان میدهد که به طور متوسط روزانه بیش از 600 هزار تردد از محورهای مواصلاتی و شریانهای ارتباطی اسلامشهر به سمت پایتخت و بالعکس انجام میپذیرد.
این حجم عظیم از تقاضای سفر که بخش عمدهای از آن شامل سفرهای شغلی، تحصیلی و خدماتی اجباری است، بار ترافیکی خردکننده و فلجکنندهای را بر شریانهای اصلی ارتباطی نظیر بزرگراه آیتالله سعیدی، جاده قدیم ساوه، آزادراه تهران-ساوه و در نهایت بزرگراههای درونشهری تهران همچون آزادگان و نواب تحمیل کرده است.
تمرکز این حجم از وسایل نقلیه شخصی و ناوگان فرسوده حملونقل عمومی جادهای، نه تنها اتلاف میلیونها ساعت از وقت شهروندان را در پی داشته، بلکه هزینههای گزافی را از منظر استهلاک زیرساختها، مصرف سوخت و تصاعد آلایندههای زیستمحیطی بر اقتصاد ملی تحمیل کرده است.
در پاسخ به این بحران ساختاری و در راستای تحقق اهداف توسعه پایدار شهری و رویکرد توسعه مبتنی بر حملونقل همگانی، کلانپروژه متروی اسلامشهر به عنوان امتداد حیاتی و استراتژیک خط 3 متروی تهران طراحی و در دستور کار حاکمیت قرار گرفت.
این طرح کلان در میان 10 کلانشهر منتخب و پروژههای راهبردی کشور برای توسعه حملونقل ریلی گنجانده شده و از آن به عنوان یکی از حیاتیترین شریانهای ترانزیتی جنوب غرب پایتخت یاد میشود.
پروژه متروی اسلامشهر فراتر از یک زیرساخت ترانزیتی ساده، یک شریان حیاتی توسعهبخش است که پیامدهای عمیق و گسترده اقتصادی، اجتماعی و زیستمحیطی را برای کلانشهر تهران، شهرستان اسلامشهر و حتی شهرستانهای همجوار نظیر بهارستان و رباطکریم به همراه خواهد داشت.
این گزارش با اتکا به دادههای متقن فنی، اسناد بالادستی، بررسیهای میدانی و تحلیلهای اقتصاد سیاسی شهری، به کالبدشکافی دقیق این پروژه از بدو پیدایش تا وضعیت کنونی میپردازد و چشمانداز بهرهبرداری از آن را در ماههای آتی با بررسی تمامی متغیرهای مداخلهگر تحلیل میکند.
ریشهیابی تاریخی و سیر تطور سیاستگذاری توسعه خطوط ریلی منطقه
مفهوم اتصال ریلی شهر اقماری اسلامشهر به شبکه یکپارچه و گسترده متروی پایتخت، ریشه در مطالعات جامع حملونقل کلانشهر تهران و اسناد طرح تفصیلی منطقه دارد. بررسی روند تاریخی این پروژه نشاندهنده فراز و نشیبهای متعددی در حوزه سیاستگذاری کلان، تخصیص بودجه و تغییر پارادایمهای مدیریتی است که تحلیل آنها برای درک وضعیت کنونی پروژه الزامی است.
فاز مطالعاتی، امکانسنجی اولیه و مسیریابی احداث متروی اسلامشهر بر اساس مستندات و مصوبات شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور از اواخر سال 1389 به صورت جدی آغاز شد.
در این مقطع، مشاوران طرح با بررسی گزینههای مختلف از جمله احداث خطوط قطار حومهای (LRT) یا اتصال به شبکه متروی سنگین، در نهایت امتداد خط 3 متروی تهران را به عنوان بهینهترین گزینه از منظر ظرفیت جابهجایی و یکپارچگی شبکه انتخاب کردند.
با تکمیل طرحهای توجیهی فنی، اقتصادی و زیستمحیطی، این پروژه سرانجام در سال 1391 مورد تصویب نهایی هیئت وزیران قرار گرفت تا به عنوان یک طرح ملی با ردیف بودجه مشخص دولتی، وارد فاز اجرایی و عملیاتی شود.
با این وجود، بروز محدودیتهای شدید در اقتصاد کلان کشور، تشدید تحریمهای بینالمللی، نوسانات درآمدهای نفتی و تغییر رویکردهای بودجهای در دولتهای وقت سبب شد تا تخصیص اعتبارات ملی به این پروژه در حد مطالعات باقی مانده و عملیات اجرایی آن با تاخیری چندین ساله و فرساینده مواجه شود.
نقطه عطف تاریخی و تغییر پارادایم مدیریتی در این کلانپروژه در سال 1398 رقم خورد. در این سال، با پیگیریهای مستمر مدیریت شهری اسلامشهر، شورای اسلامی شهر و نمایندگان مجلس، مسئولیت کارفرمایی و اجرای پروژه با انعقاد تفاهمنامههایی از دولت به شهرداری اسلامشهر تفویض شد.
تغییر رویکرد از یک پروژه صرفاً دولتی و متکی به بودجه ملی به پروژهای با عاملیت و خطشکنی مدیریت شهری، موتور محرکه آغاز عملیات فیزیکی و استقرار تجهیزات کارگاهی شد. اگرچه این تصمیم شجاعانه توانست طلسم توقف پروژه را بشکند و حفاری تونلها را آغاز کند، اما در بطن خود، پارادوکس تأمین مالی زیرساختهای کلان ملی از طریق منابع محدود محلی را به همراه داشت که تبعات آن در سالهای بعد و تا اردیبهشت 1405 به وضوح نمایان شد.
پس از طی مراحل پیچیده تجهیز کارگاه، تملک اراضی مورد نیاز برای شفتهای ورودی و خروجی و عقد قراردادهای کلان با پیمانکاران دارای صلاحیت، کلنگ آغاز عملیات اجرایی به صورت رسمی در سال 1398 به زمین زده شد. در این مقطع، دستگاههای عظیم حفار مکانیزه (TBM) با تکنولوژی پیشرفته، کار خود را در اعماق زمین و از محدوده بزرگراه آزادگان به سمت جنوب غرب آغاز کردند تا رویای دیرینه اتصال ریلی اسلامشهر به پایتخت وارد مرحله اجرایی شود.
روند پیشرفت این پروژه از سال 1398 تاکنون شاهد مقاطع کلیدی متعددی بوده است. پس از آغاز حفاری، یکی از مهمترین دستاوردها در پاییز سال 1402 با اتمام کامل حفاری مکانیزه تونل فاز نخست به طول تقریبی 10 کیلومتر رقم خورد.
متعاقب آن، با تکمیل مطالعات مهندسی ارزش و استانداردسازی، از ابتدای تیرماه سال 1403 عملیات حساس روسازی و ریلگذاری مسیر رسماً آغاز شد. برگزاری آیین نمادین ریلگذاری در آبان 1403 همزمان با میلاد حضرت زینب (س) با حضور مقامات کشوری و لشکری، نشان از اراده جدی برای پیشبرد طرح داشت.
با این حال، بحرانهای مالی و تورم افسارگسیخته همواره سایه سنگینی بر سر پروژه داشته است، تا جایی که سفر استانی ریاستجمهوری در اواخر سال 1403 و تخصیص اعتبارات ویژه، به عنوان آخرین تلاشها برای نجات زمانبندی پروژه در نظر گرفته شد.
کالبدشکافی فنی، مهندسی و معماری خطوط و ایستگاهها
ساختار فنی، معماری و مهندسی متروی اسلامشهر بر مبنای آخرین استانداردهای روزآمد شبکه ریلی زیرزمینی طراحی و پیادهسازی شده است. طول کل مسیر پیشبینی شده این خط در برنامههای جامع توسعه، بیش از 15.5 کیلومتر تا میدان قائم اسلامشهر برآورد شده است که در اسناد توسعهای بلندمدت، پتانسیل امتداد تا 21 کیلومتر و اتصال به شهرهای گلستان، رباطکریم و محدوده شهرستان بهارستان را نیز دارا است اما در این زمینه نیز حاشیه های زیادی ایجاد شده است مبنی بر اینکه ممکن است ایستگاه میدان نماز اسلامشهر، آخرین ایستگاه متروی اسلامشهر باشد!
به منظور مدیریت بهینه منابع مالی، کنترل زمانبندی و کاهش ریسکهای اجرایی، این ابرپروژه به چندین فاز و قطعه مجزا تفکیک شده است.
مختصات فنی و اجرایی فاز نخست پروژه
فاز اول این پروژه که هماکنون در خرداد 1405 تمرکز اصلی و مطلق مدیریت شهری، پیمانکاران و دولت بر تکمیل و راهاندازی آن معطوف است، مسیری به طول تقریبی 10.5 تا 11 کیلومتر را در بر میگیرد.
مبدأ مختصاتی این خط در یک انشعاب سهراهی پیچیده در عمق زمین، واقع در 400 الی 620 متر پایینتر از ایستگاه متروی آزادگان (که هماکنون به عنوان انتهای خط 3 متروی تهران در حال سرویسدهی است) جانمایی شده است. از این نقطه تبادلی، تونل فاز نخست از حاشیه و امتداد بزرگراه آیتالله سعیدی و با عبور از زیر شریانهای پرتردد به سمت جنوب غرب امتداد یافته و در نهایت به ایستگاه استراتژیک میدان نماز در قلب شهرستان اسلامشهر ختم میشود.
مقطع عرضی تونل در این مسیر به صورت یک تونل واحد دو خطه طراحی شده است که امکان عبور همزمان قطارهای مسیر رفت و برگشت را در یک فضای مشترک تونلی فراهم میآورد. انتخاب این مقطع تونلی علاوه بر کاهش هزینههای حفاری، مزایایی در زمینه تهویه آئرودینامیک قطارها ایجاد میکند. از منظر تکنولوژی حفاری و مهندسی ژئوتکنیک، این بخش ترکیبی هوشمندانه از روشهای نوین مکانیزه و روشهای سنتی سازگار با بافت شهری است:
نخست، بخش اعظم مسیر که بالغ بر 9.8 کیلومتر از طول تونل را شامل میشود، توسط دستگاههای غولپیکر حفار مکانیزه تمام مقطع حفر شده است. راهبری این بخش از پروژه طی یک قرارداد 36 ماهه به موسسه حراء (وابسته به قرارگاه سازندگی خاتمالانبیاء) واگذار شد.
استفاده از ماشینهای TBM با قابلیت حفظ فشار جبهه کار (EPB)، نقش حیاتی در کنترل نشستهای سطحی در زیر بزرگراههای پرتردد و مناطق مسکونی ایفا کرد. ثبت رکورد خیرهکننده 1,460,720 نفر-ساعت کارکرد معادل 855 روز کاری بدون وقوع هیچگونه حادثه کارگاهی تا مقطع اردیبهشت 1400، نشان از رعایت بالاترین استانداردهای ایمنی، بهداشت و محیط زیست در این بخش از عملیات دارد.
دوم، قطعهای بحرانی به طول حدود 905 متر نیز در دستور کار قرار داشت که به دلیل شرایط خاص ژئوتکنیکی، تلاقی با تأسیسات حیاتی شهری و محدودیتهای تملک اراضی، امکان استفاده از دستگاه TBM در آن میسر نبود.
این قطعه با استفاده از روش حفاری دستی و تکنیک نوین اتریشی (NATM) مشتمل بر حفاری مرحلهای، نصب قابهای فولادی، شاتکریت و در نهایت لاینینگ بتنی یکپارچه اجرا گردید. اتمام این بخش دشوار در سال گذشته و اتصال آن به دیواره متروی تهران، دستاورد مهندسی مهمی در عبور از گلوگاههای اجرایی پروژه به شمار میرود.
پس از اتمام سازه نگهبان و لاینینگ نهایی، سیستم روسازی و ریلگذاری مسیر در دستور کار قرار گرفت. بر اساس مشخصات فنی مصوب، روش اجرای روسازی در این تونل به صورت اسلب بتنی درجا با استفاده از بلوکهای پیشساخته بتنی (تراورس دیبلوک) و ریل پیوسته طراحی شده است.
ریل مصرفی در این پروژه از نوع استاندارد بینالمللی UIC 54 است که مقاومت بالایی در برابر بارهای دینامیکی و سایش در مسیرهای پرتردد زیرزمینی دارد. تأمین و تدارک بیش از 21 کیلومتر ریل مورد نیاز مسیر و سه دستگاه کراساوور (سوزنهای تقاطعی) مستقیماً توسط شهرداری اسلامشهر انجام پذیرفته است
منبع: تسنیم
