بازی جدید چین در غرب اسیا؛ چرا پکن با عراق و ترکیه هم صدا شد؟

به گزارش تجارت نیوز، امروز غرب آسیا به عنوان یکی از تعیین‌کننده‌ترین نقاط اتصال در سیستم تجارت جهانی شناخته می‌شود. این جغرافیا – اگر نگوییم بیش از آسیای مرکزی اهمیت دارد- نه تنها به دلیل ذخایر عظیم هیدروکربنی خود حیاتی است، بلکه برای آینده تجارت جهانی نیز ضروری است. با درک این موضوع، ایالات متحده، اتحادیه اروپا و چین همگی در تلاشند تا نفوذ استراتژیک خود را در این منطقه تعمیق بخشند.

نفوذ خزنده چین در عراق

در سال ۲۰۱۵، پکن و بغداد ابتکار کمربند و جاده (BRI) را امضا کردند؛ رخدادی که زمینه را برای همکاری‌های گسترده در زمینه انرژی، برق، زیرساخت‌ها و ارتباطات از راه دور فراهم کرد. از آن زمان، شرکت‌های چینی به محور بازسازی عراق پس از جنگ تبدیل شده‌اند. در منطقه بصره، پیمانکاران چینی پروژه‌های بزرگ خدماتی، از جمله یک نیروگاه ۳۰۰ مگاواتی (MW) که با تاسیسات نمک‌زدایی جدید ادغام شده و توسعه مداوم ایستگاه سیکل ترکیبی شط البصره، که قرار است ۶۵۰ مگاوات به شبکه برق اضافه کند را هدایت می‌کنند. همزمان از پایانه‌های نفت و گاز طبیعی مایع (LNG) گرفته تا تصفیه‌خانه‌های آب، فرودگاه‌ها، مدارس و اکنون بزرگراه‌ها، شرکت‌های چینی به دنبال تعریف جایگاه در ساختار اقتصادی عراق هستند. روابط دیپلماتیک دو بازیگر نیز به همین ترتیب به سطح مشارکت استراتژیک ارتقا یافته است.

حال با احیای ناگهانی کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) که تحققش مدت‌ها متوقف شده بود، عراق و ترکیه به سرعت با ارتقای پروژه جاده توسعه (DRP) – کریدوری که چین حمایتش را از آن اعلام کرده – تلاش دارند تا میدان رقابتی موازی تعریف کنند. مقامات چینی نیز تلاش دارند تا نوعی هم‌گرایی میان کردیدور «جاده توسعه» و »کمربند و جاده» ایجاد کرده و هر دو را به عنوان مدل‌های مشارکتی و بازی برد-برد دیپلماسی زیرساختی ترسیم کنند. در همین حال شی جین پینگ، رئیس جمهور چین، آشکارا شرکت‌های چینی را تشویق کرده که با عراق مشارکت داشته باشند و فرآیند جاده توسعه را در چارچوب کمربند و جاده، به ویژه از طریق کریدور میانی، بررسی کنند. محمد شیاع السودانی، نخست وزیر عراق، با این دیدگاه موافق است و مدعی است که این دو پروژه در نهایت می‌توانند به یک کانال استراتژیک واحد تبدیل شوند.

چرایی اهمیت «جاده توسعه»

سوال اصلی این است، آیا طرح توسعه «جاده توسعه» رقیب یا مکمل طرح «کمربند و جاده» پکن است؟ این دو طرح نه در تضاد با یکدیگر قرار دارند و نه از هم الگوبرداری کردند. طرح کمربند و جاده قصد دارد با ایجاد پیوندهای زیرساختی جدید بین قاره‌ای، تجارت اوراسیا را تقویت کند. در حالی که بار از بنادر شرقی چین از طریق راه‌آهن آسیای مرکزی به اروپای غربی منتقل می‌شود، طرح کمربند و جاده چندین گزینه جایگزین پیش رو دارد.

یکی از این مسیرها بر اتصال جمهوری‌های آسیای مرکزی به کریدور میانی از طریق پاکستان تمرکز دارد. اما توسل بر این مسیر به بهای از دست رفتن طرح توسعه کمربند و جاده تمام نمی‌شود. برعکس، به نظر می‌رسد پکن تمایلی به رها کردن کریدور خلیج‌فارس به اروپا که عمق استراتژیکش را تقویت می‌کند، ندارد.

همزمان طرح کمربند و جاده گزینه ای مناسب برای کریدور میانی از طریق ترکیه لحاظ می شود. به گفته وزارت حمل‌و‌نقل ترکیه، کریدور زنگزور از طریق آذربایجان به کالاها اجازه می‌دهد تا از دریای خزر به بندر باکو و مستقیما به خاک ترکیه ارسال شوند. به واسطه این فرآیند، پل زمینی حیاتی از شرق آسیا به اروپا تعریف می‌شود. همزمان «جاده و توسعه» می‌تواند گزینه جایگزینی برای دریای سرخ و کانال سوئز باشد. یک مسیر دریایی از طریق خلیج‌فارس به بندر فاو عراق، و به دنبال آن راه آهن و جاده به سمت اروپا، نه تنها زمان و هزینه، بلکه آسیب‌پذیری ژئوپلیتیکی را نیز کاهش خواهد داد. با این حال، اینکه چین به طور کامل از این پروژه استقبال کند یا خیر، نه تنها به دستاوردهای تجاری، بلکه به خطرات سیاسی و لجستیکی ناشی از آن نیز بستگی دارد.

عراق: گلوگاهی ۴۷ میلیون نفری با ثروت نفتی

عراق همچنان یکی از غنی‌ترین کشورهای هیدروکربنی در غرب آسیا است. این کشور هم تامین‌کننده مهم انرژی و هم بازاری بزرگ با بیش از ۴۷ میلیون نفر جمعیت است. از نظر استراتژیک، این بازیگر در تقاطع کریدورهای تجاری کلیدی شرق-غرب و شمال-جنوب قرار دارد. از منظر جغرافیایی تیز عراق یک پل حیاتی است که آسیا و اروپا و مراکز قدرت غرب آسیا یعنی عربستان سعودی، ایران، سایر کشورهای خلیج‌فارس و ترکیه را به هم متصل می‌کند.

با وجود این مرکزیت، عراق تنها ۵۰ کیلومتر خط ساحلی دارد. بندر بزرگ فاو با آب‌های عمیق شاه‌راه حیاتی بغداد به سوی تجارت جهانی است.

همزمان نفت عراق از طریق این بندر از خلیج‌فارس عبور کرده، شبه جزیره عربستان را دور می‌زند، از دریای سرخ و کانال سوئز عبور می‌کند و وارد مدیترانه می‌شود. این شریان دریایی آسیب‌پذیر است – وابسته به صلح منطقه‌ای و روابط پایدار با کشورهایی است که آب‌های اطراف را کنترل می‌کنند.

به همین دلیل گروهی از تحلیلگران مدعی‌اند که در فضای تجارت جهانی امروز اهمیت ژئوپلیتیکی عراق تنها افزایش یافته بلکه قدرت‌های منطقه‌ای با تغییر شکل مسیرهای تجاری، در حال ارزیابی مجدد مواضع خود هستند.

شکنندگی طرح توسعه‌ عراق

جغرافیای عراق ارزش لجستیکی فوق‌العاده‌ای دارد، اما بی‌ثباتی امنیتی و اقتصادی حاکم بر آن همچنان حل نشده باقی مانده است. طرح توسعه‌ عراق، که بین ۱۷ تا ۲۰ میلیارد دلار هزینه دارد، شرط بغداد برای تبدیل جغرافیای استراتژیک به قدرت پایدار است. این پروژه که شامل سه مرحله است، از بندر بزرگ فاو در جنوب تا کربلا، بغداد و موصل امتداد دارد و سپس از طریق گذرگاه فیش خابور به ترکیه می‌رسد. زیرساخت‌های اصلی این پروژه شامل ۱۲۰۰ کیلومتر راه‌آهن و بزرگراه خواهد بود که به سمت شمال امتداد می‌یابند تا به شبکه‌های ترانزیت ترکیه متصل شوند. خطوط لوله و انتقال برق اضافی نیز برنامه‌ریزی شده‌اند.

عراق پیش‌بینی می‌کند این سازه تا سال ۲۰۲۸، ۹۹ اسکله بندر بزرگ فاو، ۳۶ میلیون تن بار کانتینری و ۲۲ میلیون تن بار فله خشک را جابجا کند. انتظار می‌رود این رقم تا سال ۲۰۳۸ به طور قابل توجهی افزایش یابد. سپس بار از طریق دریا به بندر مرسین می‌رسد یا از طریق زمینی از طریق استانبول به بازارهای اروپایی ادامه می‌یابد.

منطق پشت جاده وتوسعه

جاده و توسعه به دنبال آن است تا عراق را در مرکز تجارت جهانی بین آسیا و اقیانوسیه، خلیج‌فارس و اروپا قرار دهد. منطق این پروژه ساده اما قدرتمند است: شرق آسیا تولید می‌کند، اروپا مصرف می‌کند و عراق این دوبخش را به یکدیگر متصل می‌کند. این کریدور امیدوار است با کاهش زمان و هزینه‌ها، شرکت‌های لجستیکی و سرمایه خارجی را جذب کند.

همچنین برنامه‌هایی برای ایجاد مناطق آزاد صنعتی و قطب‌های لجستیکی برای احیای پایه صنعتی عراق در حال انجام است. در این میان چین مدت‌هاست که بزرگترین واردکننده نفت عراق بوده و هست. از همین رو به گفته سفیر عراق در پکن، تجارت بین دو کشور در سال ۲۰۲۴ به حدود ۵۵ میلیارد دلار افزایش یافته، روابط به سرعت عمیق‌تر شده ، چین یک کنسولگری در بصره افتتاح کرده و عراق نیز متقابلا کنسولگری خود را در گوانگژو گشوده است. در این میان بغداد، طرح جاده وتوسعه خود را هم جایگزینی برای کانال سوئز و هم وزنه تعادلی در برابر IMEC تحت حمایت ایالات متحده می‌داند.

موفقیت این طرح به تجارت پایدار بین آسیا و اروپا، به ویژه بین چین و قاره اروپا منوط است. به باور ناظران ابتکار کمربند و جاده در حال حاضر جنوب غربی چین را به بندر گوادر پاکستان متصل کرده و به کالاها اجازه می‌دهد از طریق کانال سوئز به اروپا منتقل شوند. حال در صورت بازگشایی جاده توسعه، این فرصت به کالاهای چینی داده می‌شود که از طریق خلیج‌فارس به بندر فاو دست یابند و هم از رقابت هند و هم از نقاط انسداد دریای سرخ عبور کنند.

چگونه آنکارا و بغداد بازی غرب را برهم خواهند زد؟

جاده توسعه با IMEC رقابتی جدی دارد؛ پروژه ای که توسط واشنگتن حمایت می‌شود و هند، امارات متحده عربی، عربستان سعودی، اسرائیل و اروپا را به یکدیگر متصل کرده و همزمان قصد دارد تجارت منطقه‌ای را به نفع منافع غرب تنظیم کند. در این پروژه اروپا فراهم کننده بازارها است، اسرائیل گره فناوری را می‌گشاید، هند کارخانه ها را به تکاپو انداخته و کشورهای خلیج‌فارس تامین‌کنندگان مالی هستند. در این میان ترکیه و عراق عمداً کنار گذاشته خواهند شد. آنکارا که هرگز به کنار گذاشته شدن از این طرح راضی نبود، از جاده وتوسعه به عنوان ابزاری برای خرابکاری – یا ایجاد اختلال در بازی – استفاده کرده است. پذیرش این پروژه توسط ترکیه نه تنها روابط آنکارا-بغداد را احیا کرد، بلکه چین را نیز ناچار کرد تا به این طرح ورود کند. پکن اکنون ارزش پیوند با جاده وتوسعه را به خوبی می‌داند.

تاکنون، جاده توسعه از حمایت های ترکیه، قطر و امارات متحده عربی برخوردار بوده و انتظار می‌رود قطر و امارات متحده عربی به عنوان تامین‌کنندگان مالی استراتژیک این پروژه عمل کرده و سرمایه و تخصص لجستیکی را بدان اختصاص دهند. سرمایه‌گذاری‌های چین در عراق عمدتاً در حوزه انرژی – به ویژه نفت – است. علیرغم توافق ها درباره نفت در برابر بازسازی در سال ۲۰۱۹ که طبق آن عراق در ازای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، روزانه ۱۰۰ هزار بشکه نفت به چین صادر می‌کند، تنوع سرمایه‌گذاری همچنان محدود است. تا سال ۲۰۲۳، کل سرمایه‌گذاری چین در عراق ۳۴ میلیارد دلار بود که ۸۹.۷ درصد آن به انرژی اختصاص داشت. با این حال، پتانسیل فزاینده‌ای برای پکن جهت گسترش زیرساخت‌های جاده توسعه وجود دارد.

چالش واقعی: ناامنی سیاسی و جناح‌گرایی

امنیت همچنان جدی‌ترین پاشنه آشیل طرح جاده توسعه عراق است. به گفته رسانه‌های سعودی، شرکت‌های چینی فعال در عراق با خطرات ناشی از درگیری‌های داخلی و رقابت‌های نظامیان مواجه هستند. در طول ساخت بندر فاو، ظاهرا شرکت دوو کره جنوبی با فشار گروهی از همین نظامیان برای واگذاری قرارداد خود به یک شرکت چینی مواجه شد. در همین حال، واحدهای بسیج مردمی (PMU) کنترل زیرساخت‌های کلیدی جنوب را حفظ کرده است. چنین پویایی‌هایی ممکن است شرکای خارجی را بترساند.

علاوه بر این، یکی از نگرانی‌های اصلی بغداد این است که عراق به میدان رویارویی ایران و آمریکا تبدیل شود – به ویژه با توجه به جنگ اسرائیل علیه غزه و استراتژی تل‌آویو برای هدف قرار دادن نیروهای طرفدار ایران در منطقه، این همچنان یک تهدید جدی است. از منظری دیگر باید گفت همه بازیگرانی که از جاده توسعه کنار گذاشته شده‌اند، بیکار ننشسته‌اند. دولت اقلیم کردستان (KRG)، ایران و کویت هر کدام در حال مانور برای تضعیف یا دور زدن این کریدور هستند.

دولت اقلیم خط ریلی خود به ایران را راه‌اندازی کرده که به شبکه‌های جاده توسعه متصل می‌شود. مقامات ایرانی که توسعه بنادر جنوب عراق را تهدیدی برای خود می‌دانند، ابراز نگرانی کرده‌اند. کویت نیز پروژه بندر مبارک الکبیر خود را درست روبروی فاو – با همکاری شرکت‌های چینی – احیا کرده است. این اتفاق تنها چند ماه پس از اعلام طرح توسعه بندری عراق (DRP) توسط بغداد رخ داد و به یک دهه رکود پایان داد. زمان‌بندی آن تصادفی نیست.

آنچه شاهد آن هستیم، یک رقابت تمام‌عیار در غرب آسیا است. IMEC از یک سو، جاده توسعه از سوی دیگر. از همین رو کانال سوئز دیگر چندان با اهمیت نیست. با توجه به اینکه چین و ایالات متحده درگیر رقابت بر سر کریدورهای تجاری هستند، قدرت‌های منطقه‌ای از هر کارت استراتژیکی که در اختیار دارند استفاده می‌کنند. و وقتی صحبت از جاده توسعه می‌شود، پکن برای پیروزی بازی می‌کند و واشنگتن نیز از هر ابزاری برای خرابکاری بهره‌مند خواهد شد.