چگونه چین قدرت نیم قرنی کشتی‌سازی آمریکا را ظرف یک سال دور زد؟

به گزارش تجارت نیوز، چین با ادغام ۱۶ میلیارد دلاری شرکت کشتی‌سازی دولتی چین (CSSC) و شرکت صنایع کشتی‌سازی چین (CSIC) گامی سرنوشت‌ساز در تحکیم قدرت دریایی و صنعتی خود برداشته است. این نهاد جدید که تحت نام CSSC فعالیت می‌کند، اکنون بزرگ‌ترین شرکت کشتی‌سازی جهان است و با بیش از ۵۳۰ سفارش کشتی، مجموع ظرفیت ۵۴ میلیون تن ظرفیت حمل کشتی و درآمد سالانه تقریبی ۱۸ میلیارد دلار شناخته می‌شود.

ریشه‌های استراتژیک

اگرچه چنین ادغامی در سال ۲۰۲۵ نهایی شد، اما منطق راهبردی آن به سال ۲۰۱۹ بازمی‌گردد؛ زمانی که پکن با هدف کاهش موازی‌کاری‌ها، حذف فساد و افزایش مزیت رقابتی، چنین گزینه‌ای را تصویب کرد. این اقدام کاملا با دکترین ادغام نظامی–غیرنظامی شی جین‌پینگ همخوانی دارد؛ راهبردی اقتصادی–نظامی که مرز بین صنایع غیرنظامی و دفاعی را از میان برمی‌دارد.

در چارچوب این رویکرد، ادغام CSSC صرفا به معنای یکپارچه‌سازی صنعتی نیست، بلکه ابزاری است برای بهره‌گیری از توان کشتی‌سازی تجاری در خدمت توسعه نیروی دریایی. اکنون تأسیسات CSSC قادرند در حوضچه‌های مجاور، هم کشتی‌های عظیم کانتینری و هم ناوهای پیشرفته جنگی تولید کنند.

طبق برآورد مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی (CSIS)، تنها یک کشتی‌ساز چینی در سال ۲۰۲۴ بیش از کل میزان تجاری‌ای که تمامی کارگاه‌های کشتی‌سازی ایالات متحده از پایان جنگ جهانی دوم تاکنون تحویل داده‌اند، تولید کرده است. این مدل دوگانه به چین امکان می‌دهد با هزینه‌های افزایشی اندک، ظرفیت نظامی خود را به‌سرعت گسترش دهد، زیرا زیرساخت‌ها، زنجیره‌های تامین و نیروی کار ماهر از قبل مهیا هستند.

نکته مهم‌تر آنکه حدود ۷۵ درصد تولیدات برخی کارگاه‌های دوگانه به مشتریان خارجی فروخته می‌شود، حتی کشورهایی که متحد واشنگتن به شمار می‌روند، و به این ترتیب، عملا به تقویت بنیان فناورانه و صنعتی چین برای کشتی‌سازی نظامی کمک می‌کنند.

ظهور یک غول دریایی

سلطه چین بر این صنعت حاصل دهه‌ها یارانه‌های دولتی و تامین مالی هدایت‌شده است. از اوایل دهه ۲۰۰۰ تاکنون، کشتی‌سازان چینی حدود ۹۱ میلیارد دلار یارانه مستقیم، وام‌های ترجیحی و مشوق‌های مالیاتی دریافت کرده‌اند.

نتیجه حاصل از آن تعریف مزیت هزینه‌ای بی‌رقیب است. به‌طور مثال، ساخت یک کشتی نصب توربین بادی که در آمریکا ۶۲۵ میلیون دلار هزینه دارد، در چین تنها ۳۳۰ میلیون دلار تمام می‌شود یا یک کشتی کانتینری بزرگ که در آمریکا ۳۳۳ میلیون دلار برآورد می‌شود، در چین با ۵۵ میلیون دلار ساخته می‌شود.

این اختلاف صرفا ناشی از دستمزد پایین نیست؛ بلکه حاصل زنجیره‌های تامین یکپارچه، خوشه‌های صنعتی در استان‌هایی مانند جیانگسو و شاندونگ، و امکان سرشکن کردن هزینه‌های ثابت در حجم عظیم سفارش‌ها است.

در سال ۲۰۲۴، کشتی‌سازان چینی ۱۲۸۶ کشتی با مجموع ۳۹.۱۲ میلیون تن تحویل دادند؛ یعنی ۵۴.۶ درصد از تولید جهانی. در مقایسه، کارگاه‌های آمریکایی فقط ۲۸ کشتی ساختند که هیچ‌یک کشتی اقیانوس‌پیما نبود. کره‌جنوبی با حدود ۳۰ درصد سفارش‌های جهانی همچنان رقیب قدرتمندی است و ژاپن نیز سهمی کوچک اما فناورانه دارد؛ با این حال هیچ‌یک قادر به رقابت با مقیاس، سرعت و حمایت دولتی چین نیستند.

واکنش ایالات متحده

در برابر ناوگان تجاری کوچک‌شده و نیروی دریایی رو به عقب‌ماندگی، آمریکا در تلاش برای بازسازی بنیان صنعتی دریایی خود است. دولت ترامپ در دور دوم ریاست‌جمهوری، طرح‌هایی برای احیای این صنعت ارائه کرده است؛ از جمله: اعمال عوارض بندری بر کشتی‌های ساخت یا بهره‌برداری‌شده توسط چین، ایجاد «دفتر ملی کشتی‌سازی» در کاخ سفید، تصویب قوانینی نظیر قانون کشتی‌ها برای آمریکا (SHIPS for America Act) برای هدایت قراردادهای فدرال به کارگاه‌های داخلی، ارائه مشوق‌های مالی برای نوسازی کارگاه‌ها و توسعه نیروی کار دریایی.

نرخ اولیه عوارض ۵۰ دلار به‌ازای هر تن خالص به ازای هر سفر به آمریکا است و سالانه افزایش می‌یابد. مخالفان هشدار داده‌اند که چنین اقدامی می‌تواند هزینه حمل‌ونقل را بالا ببرد، اما موافقان آن را شرط لازم برای نجات صنعتی می‌دانند که سهمش از کشتی‌سازی جهانی اکنون کمتر از ۰.۰۵ درصد است. در برخی مناطق آمریکا نیز حرکت‌هایی آغاز شده؛ از جمله در کالیفرنیا (مِر آیلند و استاکتون) و شهرستان سولانو برای جذب قراردادهای جدید.

همزمان، واشنگتن همکاری با متحدان را گسترش داده است. به عنوان نمونه شرکت کره‌ای «صنایع سنگین هیوندای» (HD Hyundai Heavy Industries) قرارداد تعمیر کشتی‌های نیروی دریایی آمریکا را امضا کرده است، ژاپن نیز در حال توسعه ظرفیت‌های خود با هدف دو برابر کردن سهم بازار تا ۲۰۳۰ است.

با این همه، آمریکا با مشکلات ساختاری جدی روبه‌روست: کارگاه‌های فرسوده، کمبود نیروی کار ماهر، عقب‌ماندگی در تعمیرات، و حتی معطل‌ماندن زیردریایی‌ها برای بازسازی. نمونه‌اش زیردریایی USS Boise که بیش از پنج سال به‌دلیل کمبود حوضچه خشک زمین‌گیر بود. رفع این موانع نیازمند سرمایه‌گذاری پایدار، اصلاحات قانونی و یک سیاست صنعتی بلندمدت است؛ گزاره‌ای که آمریکا کمتر توانسته فراتر از چرخه‌های انتخاباتی پیگیری کند.

پیامدهای راهبردی: فراتر از اقتصاد

رقابت کشتی‌سازی چین و آمریکا تنها یک رقابت اقتصادی نیست، بلکه به قدرت دریایی، امنیت زنجیره تامین و نفوذ جهانی گره خورده است. برای چین، ادغام CSSC راه را برای افزایش سریع تولید ناوهای جنگی در زمان صلح و جنگ، کنترل بیشتر بر مسیرهای دریایی و تأثیرگذاری بر استانداردها و قیمت‌گذاری جهانی هموار می‌سازد.

برای آمریکا، چالش دوگانه است: همزمان باید صنعت داخلی را بازسازی و شبکه‌ای از متحدان قدرتمند ایجاد کند. این امر مستلزم سرمایه‌گذاری همزمان در زیرساخت و روابط ژئوپلیتیکی به‌ویژه در منطقه هند–پاسیفیک است. در کوتاه‌مدت، برتری چین دست‌نیافتنی خواهد بود؛ ظرفیت تولید عظیم، مزیت هزینه‌ای و ادغام تولید نظامی–غیرنظامی آن را به بازیگر مسلط جهانی بدل کرده است. با این حال، سرمایه‌گذاری مستمر آمریکا و متحدانش همراه با سیاست‌های تجاری هدفمند می‌تواند طی دهه آینده روند را کند یا حتی معکوس کند.

آنچه مسلم است این است که ادغام CSSC تنها یک معامله تجاری نیست، بلکه یک بیانیه ژئوپلیتیکی است؛ پیامی روشن مبنی بر اینکه پکن قصد دارد نه‌تنها دریاها، بلکه ابزار صنعتی لازم برای تسلط بر آن‌ها را نیز در اختیار بگیرد. اینکه ایالات متحده بتواند بازگشتی صنعتی رقم بزند یا نه، آینده توازن قدرت دریایی جهان را تعیین خواهد کرد.