به گزارش تجارت نیوز، ۱۰ سپتامبر ۲۰۲۶، آبراهام حماده، نماینده کنگره آمریکا، به خبرنگاران گفت که پیمان صلح میان ارمنستان و آذربایجان «خیلی زودتر از آنچه تصور می‌شود» امضا خواهد شد. با این حال، ۱۸ ماه پس از آنکه دو کشور با انعقاد توافقی در کاخ سفید موافقت کردند، این پیمان همچنان به امضا نرسیده است.
کریدور صلحی که جدی گرفته نشد
مدرن دیپلماسی با انتشار یادداشتی در این باره نوشت: نیکول پاشینیان در انتخابات مجدد ژوئن با اختلاف قابل توجهی پیروز شد، اما نتوانست اکثریت دوسومی مورد نظر آذربایجان را برای کنار گذاشتن مطالبه اصلاح قانون اساسی به دست آورد. با این حال، هیچ‌یک از بازیگرانی که در حال ایجاد زیرساخت‌های برای حمل‌ونقل منطقه‌ای هستند، منتظر تعیین تکلیف این روند سیاسی نمانده‌اند.
ترکیه و آذربایجان تاکنون متعهد به پرداخت ۲.۴ میلیارد یورو برای ساخت یک خط ریلی جدید شده‌اند؛ رقمی که به جمهوری خودمختار نخجوان آذربایجان متصل می‌شود، بدون آنکه از خاک ارمنستان عبور کند. قزاقستان، چین، ازبکستان و اتحادیه اروپا نیز طی دو سال گذشته در حال ایجاد شبکه کریدور میانی در حاشیه روند صلحی هستند که بارها متوقف شده است.
کریدور ۴۳ کیلومتری تعریف شده از استان «مغری» ارمنستان که بیشترین توجه رسانه‌ای را به خود جلب کرده، در مقایسه با سایر بخش‌های این شبکه، کم‌توسعه‌ترین بخش آن است.
مسیرهای جایگزین
ت‌آر‌آی‌پی‌پی (TRIPP) یا «مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بین‌المللی»، یک کریدور پیشنهادی ریلی، فیبر نوری و خط لوله در منطقه مغری ارمنستان است که قرار است سرزمین اصلی آذربایجان را از طریق خاک ارمنستان و تحت یک ساختار عملیاتی تحت رهبری آمریکا به نخجوان متصل کند.
این طرح جایگزین «کریدور زنگزور» در سال ۲۰۲۰ شده؛ طرحی که در آن زمان تحت نظارت نیروهای مرزی روسیه (اف‌اس‌بی) قرار داشت هرچند ارمنستان با این وضعیت به واسطه نگرانی از ایجاد ناامنی فراتر از حاکمیت ارضی خود مخالفت کرد.
در مقیاسی وسیع‌تر، «کریدور میانی» یا «مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌خزر» هم‌اکنون فعال است و کالا را از چین، از طریق قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا منتقل می‌کند؛ مسیری که روسیه و ایران را دور می‌زند.
این کریدور از سال ۲۰۱۹ شش برابر رشد کرده و تنها در سال ۲۰۲۴ نیز ۶۳ درصد افزایش یافته است. عامل اصلی این رشد، تلاش شرکت‌های حمل‌ونقل برای دوری از مسیرهای تحت تحریم روسیه پس از سال ۲۰۲۲ بوده، نه تحولات مرتبط با ارمنستان.
در جنین شرایطی هدف اصلی TRIPP این بود که به آذربایجان امکان دهد بدون عبور از ایران یا استفاده از مسیر طولانی گرجستان، مستقیما به نخجوان و ترکیه متصل شود. پرسش اصلی این است که چه کسانی واقعا برای تحقق این بخش از مسیر هزینه می‌کنند و چه بازیگرانی مسیرهای جایگزین را توسعه می‌دهند.
سرمایه‌گذاری‌ها فراتر از روند صلح
نخست باید وضعیت واقعی TRIPP پس از ۱۸ ماه بررسی شود. واشنگتن حدود ۴۰۰ میلیون دلار منابع اولیه برای این پروژه اختصاص داده که مقام‌های آمریکایی آن را تنها نخستین مرحله از یک صندوق چند میلیارد دلاری اعلام کرده‌اند. با این حال، هنوز هیچ اپراتور خصوصی برای مدیریت پروژه معرفی نشده است.
جاده عبوری از مغری همچنان بدون تامین مالی باقی مانده است. شبکه ریلی ارمنستان نیز همچنان زیر سایه امتیازی قرار دارد که فعلا در اختیار راه‌آهن روسیه، یک نهاد تحت تحریم، است. ایروان پیشنهاد داده این امتیاز به قزاقستان، قطر یا امارات واگذار شود، اما هنوز اقدامی نهایی در این زمینه صورت نگرفته است.
از سوی دیگر، پیمان صلحی که قرار است پشتوانه سیاسی پروژه باشد، همچنان تنها در مرحله اولیه باقی مانده و امضا نشده؛ زیرا پیروزی پاشینیان در انتخابات ژوئن، هرچند قاطع بود، اما اکثریت دوسومی لازم برای پاسخ به مطالبه آذربایجان درباره اصلاح قانون اساسی را در اختیار او قرار نداد.
این بخش، وجه «سیاسی» داستان است؛ بخشی که پیشرفت چندانی ندارد.
وقتی رقبا ایروان را دور می‌زنند
اما در سوی دیگر، بازیگرانی قرار دارند که بدون انتظار برای حل اختلافات سیاسی، در حال سرمایه‌گذاری هستند.
ترکیه و آذربایجان ۲.۴ میلیارد یورو به راه‌آهن قارص-دیل اوجو اختصاص داده‌اند؛ خطی به طول ۲۲۴ کیلومتر که نخجوان را مستقیما به شبکه ریلی ترکیه متصل می‌کند. ساخت این پروژه قرار است در اواخر سال ۲۰۲۶ آغاز و تا سال ۲۰۳۰ تکمیل شود.
نکته مهم این است که این مسیر، آذربایجان و ترکیه را بدون عبور از ارمنستان به نخجوان متصل می‌کند. یعنی دو کشوری که بیشترین منفعت اقتصادی را از موفقیت TRIPP خواهند برد، همزمان در حال ساخت یک جایگزین کامل برای آن هستند.
این کنش نشان می‌دهد که باکو و آنکارا راهبرد حمل‌ونقل خود را به امضای پیمان صلح میان ایروان و باکو منوط نکرده‌اند.
کریدور میانی منهای ارمنستان
کریدور میانی نیز همین روند را نشان می‌دهد. شرکت حمل‌ونقل کانتینری راه‌آهن چین در اوت ۲۰۲۵ به شرکت مشترک چندوجهی کریدور میانی پیوست.
قزاقستان، چین، آذربایجان، گرجستان و ترکیه در آوریل ۲۰۲۶ در آستانه نشست شورای مدیریتی این کریدور را برگزار کردند و برنامه دیجیتالی‌سازی مسیر در سال ۲۰۲۶ را به تصویب رساند.
اتحادیه اروپا نیز در قالب برنامه «دروازه جهانی» حدود ۲۲ میلیارد یورو برای این کریدور اختصاص داده؛ برنامه‌ای که محور سرمایه‌گذاری زیرساختی خارجی اتحادیه اروپاست.
آذربایجان نیز به‌طور مستقل توسعه زیرساخت‌ها را ادامه داده است. راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص در سال ۲۰۲۴ پس از بازسازی ۱۸۴ کیلومتر مسیر در گرجستان، ظرفیت سالانه خود را به پنج میلیون تن افزایش داد.
همچنین بندر آلا‌ت در نزدیکی باکو در حال توسعه است و هدف نهایی اش رسیدن به ظرفیت ۲۵ میلیون تن بار و ۵۰۰ هزار کانتینر در سال است.
ازبکستان و آذربایجان نیز در ژوئیه ۲۰۲۶ توافقی برای ایجاد ناوگان مشترک کشتیرانی در دریای خزر امضا کردند؛ اقدامی که مستقیما یکی از گلوگاه‌های اصلی کریدور میانی یعنی کمبود کشتی‌های حمل خودرو و کانتینری در دریای خزر را هدف قرار می‌دهد.
هیچ‌کدام از این بازیگران منتظر ارمنستان نمانده‌اند. همه این تحولات در شرایطی رخ داده‌اند که TRIPP همچنان در مرحله «منابع اولیه» باقی مانده است.
اهمیت TRIPP به سان گذشته نیست
البته این استدلال وجود دارد که TRIPP همچنان اهمیت دارد، زیرا می‌تواند مسیر انتقال کالا میان آذربایجان و ترکیه را کوتاه‌تر کرده و یک گلوگاه مهم را از میان بردارد.
این موضوع درست است، اما دقیقا همین مساله اهمیت دارد: نبود این پروژه در برنامه‌های سرمایه‌گذاری اصلی نشان می‌دهد که بازیگران اقتصادی آن را یک فرصت تکمیلی می‌دانند، نه مسیری که حاضر باشند برنامه‌های خود را بر اساس آن تنظیم کنند.
حتی حامیان کریدور نیز کاملا به آن متعهد نیستند. برای مثال، گرجستان که بنادر دریای سیاه دروازه اصلی این مسیر به اروپا محسوب می‌شوند، بودجه بندر عمیق آناکلیا را از ۵۶ میلیون دلار پیش‌بینی‌شده به حدود ۱۹ میلیون دلار در سال ۲۰۲۶ کاهش داده است.
اگر اکنون نقطه ضعف اصلی برای این شبکه کریدوری وجود داشته باشد، مربوط به تفلیس است، نه ایروان؛ و این موضوع ارتباطی با روند صلح ارمنستان و آذربایجان ندارد.
سناریوها
سناریوی پایه آن است که کریدور از روند صلح پیشی می‌گیرد. براساس این سناریو، پیمان صلح تا سال ۲۰۲۷ همچنان امضا نمی‌شود و به‌تدریج اهمیت اقتصادی خود را از دست می‌دهد.
ساخت TRIPP نسبت به راه‌آهن قارص-دیلوجو سال‌ها عقب می‌ماند، جاده مغری بدون تامین مالی رها شده و اپراتور مشخصی برای پروژه معرفی نمی‌شود.
در مقابل، کریدور میانی با سرمایه‌گذاری قزاقستان، چین، ترکیه و اتحادیه اروپا برجسته می‌شود؛ سرمایه‌گذاری‌هایی که اساسا وابسته به توافق ایروان و باکو نبوده‌اند.
در این شرایط، ارمنستان بخشی از منافع اقتصادی صلح منطقه‌ای را از دست می‌دهد؛ نه به دلیل شکست کامل صلح، بلکه به این دلیل که سرمایه‌گذاران در سال‌های ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ به جای انتظار، مسیرهای جایگزین ایجاد کرده‌اند.
سناریوی منفی، بازگشت باکو به مطالبه قدیمی است. در این وضعیت، آذربایجان در پی تداوم بن‌بست اصلاح قانون اساسی، بار دیگر خواستار حقوق ترانزیتی شبیه وضعیت فراسرزمینی می‌شود؛ موضوعی که ارمنستان طی دو سال گذشته آن را رد کرده است.
در این میان موضع ایران در میانه رویارویی با آمریکا می‌تواند باعث شود باکو مسیر مغری را غیرقابل اتکا بداند. در این حالت، ترکیه و آذربایجان ممکن است راه‌آهن قارص-دیل اوجو را به‌عنوان راه‌حل دائمی نخجوان معرفی کنند، شرکت توسعه TRIPP تحت حمایت آمریکا به‌تدریج کنار گذاشته شود و ارمنستان در مجاورت یک کریدور اقتصادی بزرگ قرار گیرد، بدون آنکه سهمی واقعی از آن داشته باشد.
در نهایت سناریوی مثبت، راه‌حل محدود قانونی است. براساس این سناریو، پاشینیان می‌تواند راهی محدود برای اصلاحات قانونی پیدا کند؛ به شکلی که مطالبه اصلی باکو را بدون نیاز به همه‌پرسی یا اکثریت دوسومی کامل تامین کند.
شرکت توسعه TRIPP منابع مالی بیشتری جذب، امتیاز راه‌آهن روسیه به یک اپراتور بی‌طرف مانند قزاقستان یا یک صندوق سرمایه‌گذاری خلیجی منتقل می‌شود و ساخت مسیر ریلی و جاده‌ای مغری با زمان‌بندی راه‌آهن قارص-دیل اوجو هماهنگ می‌شود.
در این حالت، ارمنستان به جای قرار گرفتن در کنار یک کریدور منطقه‌ای، به یکی از بازیگران واقعی آن تبدیل خواهد شد.
در نهایت باید گفت سود اقتصادی صلح منطقه‌ای احتمالا در جایی قرار دارد که کمتر مورد توجه قرار گرفته است. مساله اصلی نه تنها کریدور ۴۳ کیلومتری مغری است که همچنان در مرحله وعده باقی مانده، بلکه راه‌آهن ۲.۴ میلیارد یورویی ترکیه و آذربایجان، تعهدات ۲۲ میلیارد یورویی اتحادیه اروپا و شبکه همکاری‌های چین، قزاقستان و ازبکستان است که بدون انتظار برای تصمیم ایروان و باکو در حال شکل‌گیری است.
در این میان ارمنستان مانع توسعه کریدور میانی نیست؛ اما خطر آن وجود دارد که از مزایای آن بی‌بهره بماند.
معیار مهم برای سنجش آینده این روند، آغاز عملیات ساخت راه‌آهن قارص-دیل اوجو در اواخر سال ۲۰۲۶ خواهد بود. اگر ترکیه و آذربایجان پیش از امضای پیمان صلح، ساخت این مسیر جایگزین را آغاز کنند، بازار عملا نشان خواهد داد که توافق صلح تا چه اندازه برای اقتصاد واقعی کریدور اهمیت داشته است.
