مدیرعامل پیشین سایپا مطرح کرد:

اگر سرکوب قیمت نبود؛ پراید حداکثر ۳۰ میلیون تومان بود

مدیرعامل سابق سایپا اعتقاد دارد که «عدم روابط با جهان»، «عدم ثبات قیمت ارز»، «نبود مدیران کارکشته»، «نظام قیمت‌گذاری نامناسب» و «خصولتی بودن» پنج چالش مهم صنعت خودرو کشور است.

اگر سرکوب قیمت نبود؛ پراید حداکثر ۳۰ میلیون تومان بود

سه‌شنبه هفته اخیر موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی میزبان نشستی با حضور علی دینی ترکمانی اقتصاددان، امیرحسین کاکایی کارشناس صنعت خودرو، بیوک علیمرادلو کارشناس صنعت خودرو و سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا برگزار کرد.

به گزارش تجارت‌نیوز، در بخشی از این نشست که با عنوان «عدم هم‌پیوندی صنعت خودروی ایران در زنجیره ارزش جهانی علت‌ها و راهکارهای اساسی» برگزار شد، سعید مدنی، مدیر عامل پیشین سایپا به بررسی وضعیت کنونی صنعت خودرو و بیان چالش‌های این صنعت پرداخت.

اگر روابط ما با دنیا اینگونه باشد، صحبت از صنعت خودرو بی‌خود است

مدنی ضمن اشاره به جایگاه صنعت خودروسازی، گفت: صنعت خودرو برخلاف بسیاری از صنایع دیگر جایگاه خاصی دارد که تاثیرات سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی خود را دارد. در عین حال که اینگونه تاثیرات را دارد، از زیرساخت‌های فرهنگی، اقتصادی و سیاسی کشور نیز تاثیر می‌پذیرد. مشکلی که اکنون در مورد صنعت خودرو کشور وجود دارد، مربوط به زیرساخت‌های اقتصادی کشور است. در تمام دنیا نیز اینگونه است. اولا افرادی که در دنیا برای شرکت‌های خودروسازی مطرح انتخاب می‌شوند، کمتر از وزیر نیستند. چرا که به قدری کار در این حوزه پیچیده است که باید افراد توانمند را برای مدیریت این مجموعه‌ها انتخاب کنیم.

وی ادامه داد: از بعد فرهنگی می‌بینیم که از یک پسربچه چند ساله که با اسباب‌بازی خودرو بازی می‌کند تا پیرمردی که مدل خودرو برای وی پرستیژ است، درگیر این صنعت هستند. از منظر سیاسی، صنعت خودرو ابزاری برای رشد و انتخاب سیاست‌مداران است که این کار را از طریق کمک به صنعت خودرو انجام می‌دهند. جالب است که در ایران این موضوع کاملا برعکس است و سیاست‌مداران از طریق کوبیدن و محکوم کردن صنعت خودرو، رشد می‌کنند. در نهایت از بعد اقتصادی نیز اگر ظرفیت حداکثری را برای صنعت خودرو در نظر بگیریم، این صنعت درصد معناداری از تولید ناخالص داخلی را در برمی‌گیرد که می‌تواند تا پنج درصد نیز بالا برود.

مدنی افزود: از جنبه اجتماعی نیز براساس آمارها حدود ۸۰۰ الی ۹۰۰ هزار نفر به طور مستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند و بالای یک میلیون نفر نیز به طور غیرمستقیم مشغول هستند. عملا می‌توان گفت که با توجه به اشتتغالی که صنعت خودرو ایجاد کرده، حدود پنج میلیون نفر از این طریق نان می‌خورند. بنابراین نمی‌توانیم که به سادگی از این صنعت بگذریم. یک زمانی مدیران صنعت خودرو حدود ۶۰ الی ۷۰ درصد در مدیریت این صنعت نقش داشتند، در حالی که به نظرم امروز نقش آنها به حدود ۳۰ درصد رسیده است. چرا که بسیاری از اهرم‌های قدرتی از این مدیران گرفته شده و توسط افرادی هدایت می‌شود که تجربه و سابقه‌ای در این زمینه ندارند.

مدنی با اشاره به اینکه مدیریت صنایع ما مخصوصا صنعت خودرو در شرایط کنونی کشور مانند شنا کردن در باتلاق است، گفت: این موضوع یعنی بهترین شناگر هم انتخاب کنیم، نمی‌تواند کاری را انجام دهد. یکی از زیرساخت‌های لازم برای صنعت خودروسازی، داشتن روابط با جهان است. اگر قرار است روابط ما با دنیا اینگونه باشد، اساسا بحث بر سر صنعت خودرو بی‌خود است. تجربه دنیا نیز همین را به ما می‌گوید. در اکثر زمینه‌ها خصوصا در زمینه خودرو هر اندازه نیز که توانا باشیم، نمی‌توانیم بدون ارتباط با دنیا باشیم. در صنایعی مانند فولاد، پتروشیمی و صنایع غذایی شاید بدون ارتباط با دنیای خارج بتوانیم کارهایی انجام دهیم، اما این اتفاق برای صنعت خودرو رخ نخواهد داد.

وی با ذکر خاطره‌ای از حضور خود در کشور آلمان اظهار کرد: جالب است که آن زمان حتی در ساخت خودرویی مانند bmw نیز حدود ۳۰ کشور نقش داشتند و قطعات مختلف آن را تولید می‌کردند. بنابراین اکنون نیز بسیاری از آلمانی‌ها یا آمریکایی‌ها ممکن است از قطعات ژاپنی برای خودروهای خود استفاده کنند و برعکس. اینکه بخواهیم صنعتی خودکفا باشد و فقط در داخل و از دورن بجوشد، چنین چیزی وجود ندارد. در برخی موارد مانند مهندسی راه، ساختمان و جاده‌سازی ما از از قدیم‌الایام هم صاحب‌نظر بوده‌ایم و حتی می‌توانیم برای برخی کشورهای دنیا نیز الگو باشیم. اما صنعت خودرو یک صنعت وارداتی است و اینگونه نیست. بنابراین از نظر بنده ارتباط با جهان مساله‌ای بسیار حیاتی برای صنعت خودروسازی است.

مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا ادامه داد: اگر دقت کنیم می‌بینیم که کشورهایی مانند کره‌شمالی یا کشورهای اروپای شرقی و شوروی که داری گرایشات سوسیالیستی بودند، هیچ کدام دارای صنعت خودروسازی نبودند. با این حال، سوال این است که چرا چین در صنعت خودروسازی رشد کرد؟ این رشد به این دلیل است که این کشور اکنون از تمام خودروسازان جهان دعوت کرده تا در آن کشور سرمایه‌گذاری کنند. به گونه‌ای که در ابتدا می‌گویند ۴۰ درصد از سرمایه از جانب ما و ۶۰ درصد از طرف شما باشد. سپس در کنار کارخانه آنها، خود کارخانه درست می‌کنند. به عنوان مثال، در کنار bmw، خودرو برلیانس و در کنار فورد، خودرو چانگان را تولید می‌کند. یعنی به تدریج از تجربیات آنها استفاده می‌کند تا بتواند برندهای خود را ارتقا دهد. اکنون می‌بینیم که حدود ۲۵ میلیون خودرو تولید می‌کنند.

مدیرعامل پیشین سایپا می‌گوید: براساس تمام مطالعات دنیا، کاهش قیمت تمام شده از طریق بهبود بهره‌وری در تمام دنیا پنج تا شش درصد و حداثر ۱۰ درصد است.

وی در ادامه با اشاره به تجربه کشور هندوستان در صنعت خودرو گفت: هندوستان نیز تجربه‌ای مانند چین دارد. شاید اگر ۳۰ سال قبل به هندوستان سفر می‌کردید، ماشین‌های بسیار قدیمی تاتا را دیده بودید. اما حدود ۱۰ سال قبل که ما به هند سفر کردیم، با خودروی فورد دیزل بسیار لوکس مواجه شدیم که خودشان تولید کرده بودند. جالب آن است که تعصبات خود را نیز کنار گذاشته‎‌اند. چرا که هندی‌ها وقتی به صورت سرمایه‌گذاری مشترک اقدام به تولید خودرو کردند، در ابتدا اصرار داشتند که حتما نام خودشان را در کنار نام برند خارجی بزنند. اما اکنون این تعصبات را نیز کنار گذاشته‌اند. اکنون شرکت رنو نیسان که ظرفیت آن نیز به حدود ۶۰۰ ای ۷۰۰ هزار رسیده، تماما توسط خود هندی‌ها اداره می‌شود. در حالی که سهام و سرمایه‌گذاری آن برای رنو نیسان است. باید از اینگونه تجربیات در صنعت خودرو استفاده کنیم. بنابراین به نظرم شاه‌کلید حل مشکل خودروسازی در بحث ارتباطات جهانی است. هر چند که در کنار این موضوع باید بر روی پلتفرم‌های خودمان نیز کار کنیم که اتفاقا این کار در سایپا انجام شده و همین خودرو اس پی ۱۰۰ سایپا اینگونه است. یعنی طراح این خودرو آلمانی، مشاور آن از کره جنوبی بود و بخش زیادی از کار را به چینی‌ها واگذار کرده بودیم.

مدنی یکی دیگر از زیرساخت‌های لازم برای صنعت خودرو را ثبات نرخ ارز یا واقعی کردن آن دانست و افزود: در برخی مواقع که نرخ ارز پایین نگه داشته می‌شد، واردات راحت انجام می‌شد و مشکل صادرات داشتیم. اما برعکس، هنگامی که نرخ ارز بالا می‌رفت، ما می‌توانستیم به راحتی صادرات انجام دهیم. به عنوان مثال، در سال ۹۱ که نرخ ارز سه برابر شد، گروه سایپا توانست یکی از بزرگترین صادرکننده‌ها شود. اما متاسفانه بعد از مدتی مدام این نرخ ارز سرکوب می‌شود. آنقدر سرکوب می‌شود که اگر یکباره رها می‌شود و مشکلات زیادی به وجود می‌آورد. جالب‌تر این است که وقتی نرخ ارز نیز سه برابر شده و می‌گوییم باید قیمت خودرو نیز سه برابر شود، به سرعت مخالفت می‌کنند و اظهار می‌کنند که صنعت خودرو ما مشکل بهره‌وری دارد. این در حالی است که براساس تمام مطالعات دنیا، کاهش قیمت تمام شده از طریق بهبود بهره‌وری در تمام دنیا پنج تا شش درصد و حداکثر ۱۰ درصد است که اتفاقا یکی از روش‌های مرسوم آنها نیز تعدیل نیروی انسانی است. صنعت خودرو ما همین کار را نیز نمی‌تواند انجام دهد. بنابراین اگر نرخ ارز واقعی نشود و ارزش واقعی آن براساس تولید ناخالص داخلی تعیین نشود، به هیچ وجه در این صنعت موفق نخواهیم بود.

خودروسازی دیگر تحمل آقازاده‌ها و نورچشمی‌ها را ندارد

مدیرعامل پیشین سایپا از نظام قیمت‌گذاری به عنوان سومین مشکل صنعت خودرو یاد کرد و افزود: نظام قیمت‌گذاری این حوزه دقیقا شبیه حوزه ارز است. آن چه که باعث شده که قیمت پراید در بازار به ۵۰ میلیون تومان و قیمت تمام شده آن نیز به حدود ۴۰ میلیون تومان برسد، همین نظام قیمت‌گذاری است. اگر این نظام قیمت‌گذاری و سرکوب قیمتی ناشی از آن وجود نداشت، قیمت پراید اکنون حداکثر ۳۰ میلیون تومان بود و خودروساز نیز هیچ زیانی نمی‌کرد. این در حالی است که اکنون پراید را ۴۰ میلیون تومان نیز بفروشیم، باز هم با حدود پنج تا شش میلیون زیان همراه است. بررسی نمودارهای قیمت خودرو از سال ۸۰ تاکنون به ما نشان می‌دهد که اگر قیمت خودرو هر سال پنج تا شش درصد رشد داشت، میزان نقدینگی که بابت این قضیه و به تدریج به خودروساز می‌رسید، بالای ۱۵ هزار میلیارد تومان بود. یعنی معادل همان تسهیلاتی که این صنعت در طی سال‌های مختلف بابت کمبود نقدینگی دریافت کرده است.

وی ادامه داد: سرکوب قیمتی طی سال‌های اخیر هم مصرف‌کننده و هم خودروساز را سرگردان کرده است. سال ۷۴ شما با ۵۰ یا ۶۰ سکه می‌توانستید یک پراید بخرید. اکنون با پنج یا شش سکه شما می‌توانید این کار را انجام دهید. شما هر کاری انجام می‌دادید، قیمت این خودرو باید نهایتا ۳۰ سکه می‌شود، نه آنکه پنج سکه می‌شد نه آنکه پنج سکه شود. به همین خاطر است که وقتی اعلام ثبت نام خودرو می‌شود، جامعه شعور اقتصادی دارد و می‌داند که قیمت واقعی این کالا این نیست. بنابراین به سایت ثبت‌نام خودرو هجوم می‌آوردند.

مدنی افزود: یکی از دوستان سایپا خاطره جالبی تعریف می‌کرد که مشخص نبود انسان بخندد یا گریه کند. ایشان می‌گفتند که موقع اعلام ثبت‌نام خودرو، سرورها همه داغ کردند و خوابیدند. از بانک مسکن و بانک پارسیان که ما چند درگاه آنجا قرار داده بودیم، تماس گرفتند که شما چه کاری انجام می‌دهید که اینچنین سرورها داغ کرده است. حتی ایشان تعریف می‌کردند که ما از سرورهای خارج از کشور نیز استفاده می‌کردیم و آنها نیز تماس گرفتند که در ایران چه خبر است که اکنون سرورهای ما دیگر پاسخگو نیست. بنابراین در هیچ جای دنیا نیز به این صورت قیمت‌گذاری وجود ندارد و اگر وجود داشته باشد، دولت باید مابه‌التفاوت قیمت تمام شده به علاوه سود منهای فروش را به بنگاه بدهد. نمی‌توان از جیب خود بنگاه اقتصادی سوبسید داد. در عین حال انواع فضاسازی‌ها نیز در مورد صنعت خودرو وجود دارد.

وی افزود: اما مساله دیگر صنعت خودرو به کارگیری مدیران کارکشته و باتجربه در تمام رده‌های وزارتخانه تا خود صنعت است. چرا که صنعت خودروسازی بسیار صنعت پیچیده‌ای است و با مردم درگیر است. این در حالی است که یک مدیر صنعت فولاد با مردم یا با مسائل اجتماعی، فرهنگی و سیاسی درگیر نیست. به عنوان مثال، هر هفته یک یا دو بار مدیران صنعت خود را به کمیسیون صنایع می‌برند، اما به بقیه کاری ندارند. مدیران این صنعت باید آزموده بوده و نه آنکه سفارشی باشند. این صنعت دیگر پتانسیل و انرژی این موضوع را ندارد که یک نفر آقازداه و نورچشمی را برای مدیریت آن انتخاب کنیم.

مدنی با اشاره به تعرفه‌های بالا در صنعت خودرو گفت: اکنون در خصوص این موضوع مدام بر سر صنعت خودرو منت می‌گذارند و آنها را می‌ترسانند که ما می‌خواهیم تعرفه‌ها را برداریم. اولا آنکه این وظیفه دولت است که تعرفه‌ها را برای صنعت خودرو بالا نگه دارد و اساسا نمی‌تواند منت بگذارد که مثلا ما تعرفه‌ها را برای این صنعت بالا نگه داشته‌ایم. چرا که اگر دولت تعرفه‌ها را بالا نگه داشته، اما از طرف دیگر، از هزار جنبه دست و پای صنایع از جمله صنعت خودرو را بسته است. گزارش‌هایی وجود دارد که بسیاری از کشورها در خصوص این صنعت تعرفه‌های بالا را وضع کرده‌اند و حتی کشورهایی که عضو wto هستند نیز موانع غیرتعرفه‌ای بسیار شدیدتر وضع کرده‌اند. ما در خصوص تعرفه اکنون به طور میانگین در حد وسط هستیم.

وی ادامه داد: مشکل دیگر این حوزه آن است که این صنعت نه خصوصی و نه دولتی است. بدترین نوع بنگاه اقتصادی خصولتی است. یعنی نه محاسن این دو را دارد و در عین حال، تمام عیب‌های بنگاه خصوصی و دولتی را همزمان دارد. در واقع منشا تمام فسادها، رانت‌ها و سومدیریت‌ها همین خصولتی بودن است. بنده در زمان دولتی بودن صنعت خودروسازی نیز کار کرده‌ام، بسیار بهتر از اکنون بود. ما اکنون نمی‌توانیم به عقب برگردیم و دوباره این صنعت را دولتی کنیم. بنابراین باید به سمت خصوصی‌سازی برویم. به نظرم این کار نیاز به جسارت دارد.

وی در پایان گفت: معمولا از نگهبان درب تا مدیران بنگاه‌های بزرگ اقتصادی مخالف خصوصی‌سازی هستند. چرا که این افراد چه کار بکنند و چه کاری انجام ندهند، حقوقشان را دریافت می‌کنند و به بودجه دولت وصل هستند. گاهی برای عدم خصوصی‌سازی بهانه‌های واهی می‌آورند. به عنوان مثال، می‌گویند که اگر فلان شرکت قطعه‌ساز شرکت‌های خودروسازی را بخرید، انحصار ایجاد می‌شود. خوب اگر قصد فروش به شرکت‌های قطعه‌ساز را ندارید، به یک کنسروسیوم بفروشید. ضمن آنکه دولت ابزارهای قدرت مختلفی مانند محیط‌زیست، مالیات، استاندارد، بیمه اتامین اجتماعی و سایر ابزارهای قدرت این صنعت را کنترل کنند. ضمن آنکه بقال و پارچه‌فروش که این صنعت را نمی‌خرد. به هر حال کسی که بخواهد این صنعت را بخرید، یا قطعه‌ساز بوده یا فعال این صنعت است.


این مطلب را به اشتراک بگذارید