به گزارش تجارت نیوز، فارین پالسی با انتشار گزارشی نوشت: کریدورهای تجاری دریای سیاه بار دیگر در کانون بحران روسیه و اوکراین قرار گرفتهاند؛ همانگونه که در سالهای ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ نیز چنین بود؛ زمانی که محاصره دریایی روسیه صادرات دریایی اوکراین را متوقف کرد و بازارهای کشاورزی جهان را تحت تاثیر قرار داد. بحران کنونی در نگاه نخست شباهتهایی با آن بازه زمانی دارد، اما از جنبه های مهمی متفاوت است و راهکارهای احتمالی برای حل آن نیز تفاوتهایی اساسی دارد.
بحران در دریای سیاه
فارین پالسی در ادامه نوشت: اوکراین در ۲۳ ژوئیه اعلام کرد که حملونقل دریایی به سه بندر این کشور در دریای سیاه که همچنان تحت کنترل کییف قرار دارند، عملا متوقف شده است. حملات موشکی و پهپادی روسیه تنها در ماه ژوئیه، ۵۷ کشتی تجاری اوکراینی و خارجی را در بنادر و آبهای منطقه هدف قرار داده؛ از جمله کشتی فلهبر «گلدن لئو» که متعلق به ترکیه و با پرچم گینهبیسائو فعالیت میکرد. سه موشک روسیه در ۱۹ ژوئیه در آبهای آزاد نزدیک سواحل اودسا به این کشتی اصابت کرد و ۱۰ نفر را کشت. کشتی نیز سرانجام در ۲۷ ژوئیه غرق شد.تا آن زمان، حملات روسیه صادرات غلات اوکراین را حدود یکسوم کاهش داده و هزینه حملونقل دریایی به مقصد اوکراین و از این کشور را دو برابر کرده بود.
مانند سالهای ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳، زمانی که محاصره دریایی روسیه میلیونها تن غلات اوکراین را گرفتار کرد و به بروز بحران جهانی غذا انجامید، بنادر دریای سیاه اوکراین اکنون به دلیل حملات از فعالیت بازماندهاند؛ حتی اگر بخش عمده تاسیسات آنها همچنان قابل استفاده باشد. ذخایر محصولات کشاورزی در حال انباشته شدن است و بازار جهانی غلات نیز تحت فشار قرار گرفته است. در همین راستا وزیر کشاورزی اوکراین برآورد کرده که بخش کشاورزی این کشور در سال جاری با زیان مستقیم ۱.۵ تا ۳ میلیارد دلاری از محل درآمدهای صادراتی مواجه خواهد شد. حدود ۹۰ درصد صادرات محصولات کشاورزی اوکراین از طریق کریدورهای دریایی دریای سیاه انجام میشود و بخش عمده صادرات محصولات معدنی و فولادی این کشور نیز از همین مسیر عبور میکند. این بخشها در مجموع حدود سهچهارم درآمدهای ارزی اوکراین را تشکیل میدهند.
وقتی امنیت غذایی به گروگان گرفته میشود
به نوشته این نشریه به همین دلیل، اوکراین در ۲۷ ژوئیه از سازمان ملل متحد خواست برای ایجاد امکان عبور امن کشتیها از دریای سیاه کمک کند؛ اقدامی که یادآور مداخله موقت سازمان ملل در سال ۲۰۲۲ است. مقامهای اوکراینی روسیه را به ارتکاب جنایات جنگی و «تروریسم اقتصادی» به دلیل حمله به کشتیهای باری غیرنظامی و پایانههای غلات متهم کردهاند. آنها استدلال میکنند که روسیه بار دیگر امنیت غذایی جهان را به گروگان گرفته؛ همانگونه که چهار سال پیش چنین کرد.
اوکراین همچنین حملات به زنجیرههای تامین مواد غذایی را با اختلال در مسیرهای انرژی در تنگه هرمز مقایسه کرده و هشدار داده است که کشورهای در حال توسعه ممکن است با کمبود مواد غذایی و افزایش قیمتها مواجه شوند.با این حال، بحران کنونی از چند جهت با بحران قبلی تفاوت دارد.
تفاوت بحران امروز با محاصره ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳
به نوشته فارین پالسی رویدادهای سالهای ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ شامل محاصره کلاسیک دریایی از سوی ناوگان روسیه بود. کشتیهای جنگی روسیه با ایجاد کمربندی دریایی در اطراف سواحل اودسا و استفاده از ناوها و مینهای دریایی، مانع ورود و خروج کشتیهای اوکراینی و خارجی میشدند.این محاصره در اواخر سال ۲۰۲۲ آغاز شد؛ درست زمانی که اوکراین در حال فرآوری محصول کشاورزی بیسابقه سال قبل بود. سیلوهای اوکراین مملو از غلات بودند و حدود ۲۰ میلیون تن غله در داخل کشور گرفتار شد. این بحران به سراسر جهان، از آفریقا و آسیا گرفته تا خاورمیانه، سرایت کرد. قیمتها بهشدت افزایش یافت و اگرچه کمبودها به قحطی منجر نشد، اما فشار اقتصادی و بیثباتی غذایی را تشدید کرد.
اتحادیه اروپا برای کمک به اوکراین وارد عمل شد و مسیرهای دریایی از طریق بنادر رود دانوب در رومانی و بلغارستان را گسترش داد و همچنین دسترسی ریلی و جادهای اوکراین به بازارهای بینالمللی از طریق اروپای مرکزی را فراهم کرد.
این اقدام همچون یک خط نجات برای اوکراین عمل کرد و به این کشور امکان داد محصولات خود را در بازارهای اتحادیه اروپا، از جمله لهستان، مجارستان و اسلواکی، به فروش برساند. با این حال، کشاورزان داخلی در این کشورها برای رقابت با موج ناگهانی ورود محصولات و غلات اوکراینی با مشکل مواجه شدند و اعتراضات گستردهای شکل گرفت. سیاستمداران نیز در واکنش، با وجود سیاست رسمی اتحادیه اروپا، محدودیتها و ممنوعیتهایی بر واردات محصولات کشاورزی اوکراین اعمال کردند.
در ژوئیه ۲۰۲۲ نیز سازمان ملل متحد با میانجیگری، «ابتکار غلات دریای سیاه» را ایجاد کرد؛ توافقی برای ایجاد یک کریدور امن دریایی بهمنظور صادرات مواد غذایی و کودهای شیمیایی، در ازای کاهش محدودیتهای غرب بر صادرات مواد غذایی و کودهای روسیه. روسیه کمتر از یک سال بعد از این توافق خارج شد و از آن زمان نیز بارها کشتیرانی در کریدورهای دریای سیاه را هدف حمله داده است.
این نشریه در ادامه آورد: اوکراین با درخواست مجدد از سازمان ملل در ژوئیه، آشکارا امیدوار بود تجربه مداخله قبلی تکرار شود و از همان ادبیات گذشته استفاده کرد. با این حال، بحران کنونی تاکنون ــ دستکم تا این مرحله ــ آشفتگی بازار مواد غذایی در مقیاس چهار سال پیش را ایجاد نکرده است.
اولگ نیویفسکی فعال در مدرسه اقتصاد کییف در این باره به فارین پالسی گفت: «در فوریه ۲۰۲۲، ذخایر کشاورزی اوکراین پر بود. به همین دلیل، تاثیر بحران بسیار شدید بود».به گفته او، این بار اوکراین پیش از آنکه روسیه بنادر را از کار بیندازد، محصول اخیر خود را تا حد زیادی صادر کرده بود و از سوی دیگر، بازار جهانی غلات نیز در حال حاضر از عرضه نسبتا مناسبی برخوردار است.
این بار محاصرهای در کار نیست
در شرایط کنونی مانع اصلی محاصره فیزیکی نیست. روسیه کشتیها را متوقف نمیکند، بلکه مستقیما آنها، خدمه و محمولههایشان را هدف قرار میدهد.همین مسئله ریسک مالی سفرهای دریایی را بهشدت افزایش داده؛ بهگونهای که مالکان کشتی دیگر حاضر نیستند این مسیر را طی کنند. حق بیمه ریسک جنگی در نرخهای حملونقل و هزینه بیمه کشتیرانی جهش کرده و در برخی موارد اساسا بیمهگران حاضر به پوشش این خطر نیستند.
در نتیجه، مالکان کشتی با استناد به «فورسماژور» از اجرای قراردادهای حملونقل کنار میکشند. بنابراین، غلات جابهجا نمیشوند، حتی اگر کریدور دریایی از نظر فیزیکی باز باشد.در واقع، این بار با «فروپاشی بازار ناشی از هزینه و ریسک» مواجهیم، نه یک محاصره نظامی.این تفاوت، مسیرهای احتمالی برای حل بحران را نیز تغییر میدهد. یکی از گزینهها فراهم کردن بیمه ارزانقیمت برای ریسک جنگی است؛ برای مثال از طریق جبران خسارت با پشتوانه دولتها.
با این حال، همین منطق سرد و صرفا مالی پرسشهای اخلاقی جدی ایجاد میکند؛ مسئلهای مشابه آنچه در تنگه هرمز نیز مطرح شده است.بیمه ریسک جنگی، خسارت مالی را جبران میکند: خسارت کشتی و محموله و همچنین پرداخت غرامت در صورت کشته یا زخمی شدن خدمه. اما این بیمه، جبران خسارت است، نه حفاظت. بیمه باعث میشود سفر دریایی از نظر اقتصادی برای مالک کشتی توجیهپذیر باشد، اما هیچ کاری برای کاهش خطر فیزیکی متوجه جان افرادی که در کشتی حضور دارند انجام نمیدهد.
در خلیج فارس نیز پس از آنکه درگیریها از مارس ۲۰۲۶ پوشش تجاری بیمه ریسک جنگی را از بین برد و حق بیمهها پنج برابر شد، ایالات متحده یک طرح ۲۰ میلیارد دلاری بیمه اتکایی دریایی تعریف کرد که پوشش بدنه کشتی، محموله، خطرات جنگی و مسئولیت را دربر میگرفت.این طرح همچنان فعال است، اما نتوانسته بهطور کامل مشکل را حل کند؛ چراکه بیشتر شرکتهای کشتیرانی همچنان از عبور از خلیج فارس خودداری میکنند.
این پشتوانه دولتی مشکل قابلبیمه بودن سفرها را حل کرد، اما مشکل خطر جانی را از میان نبرد.استیون کاتن، دبیرکل فدراسیون بینالمللی کارگران حملونقل (ITF)، این مسئله را چنین جمعبندی کرده است: «اینها حادثه یا خسارت جانبی نیستند؛ اینها اقدامات عمدی علیه کارگران غیرنظامی هستند که هیچ نقشی در این درگیری ندارند و هیچ قدرتی برای فرار از آن ندارند».این فدراسیون تاکید کرده که «هیچ محموله، قرارداد یا فشار تجاریای ارزش جان یک دریانورد را ندارد» و تا زمانی که امنیت واقعی و تضمینشده فراهم نشده باشد، هیچ کشتیای نباید با خدمه غیرنظامی وارد این منطقه خطرناک شود.
مسیرهای جایگزین؛ راهحل ناکافی
به نوشته فارین پالسی گزینه معمول دیگر، استفاده از مسیرها و بازارهای جایگزینی است که در سالهای ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ برای اوکراین ایجاد شدند.بخشی از محمولهها ممکن است در پاییز به مسیرهای رود دانوب منتقل شوند؛ البته به شرط آنکه سطح آب این رودخانه از پایینترین سطوح تاریخی فعلی افزایش یابد. بخش دیگری نیز میتواند از طریق مسیرهای زمینی اروپای مرکزی منتقل شود.
اما این راهحل یک پیششرط مهم دارد: کشورهای اروپای مرکزی باید با آن همراهی کنند؛ موضوعی که به هیچ وجه تضمینشده نیست. این بار نیز برخلاف سال ۲۰۲۲، بحثی درباره بازگشایی کامل بازارهای اتحادیه اروپا به روی محصولات اوکراینی مطرح نیست. حتی در صورت وجود حسن نیت سیاسی، این کریدورها قادر نیستند حجم حدود ۲.۵ تا ۳.۵ میلیون تن در ماه را که اوکراین با از دست دادن بنادر آبهای عمیق خود از دست داده است، جذب کنند. صادرات از مسیر رود دانوب در حال حاضر حدود ۱۰۰ هزار تن در ماه است. حملونقل جادهای نیز تقریبا میتواند ۱۰۰ هزار تن دیگر در ماه جابهجا کند و ظرفیت راهآهن در مسیر مرزهای غربی به حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تن در ماه میرسد.
از سوی دیگر، بنادر اروپایی خود با حجم بالایی از صادرات داخلی برای ذخیرهسازی و حمل مواجهاند و مشخص نیست چه میزان ظرفیت مازاد در اختیار دارند. اسلاومیر ماتوشاک از مرکز مطالعات شرقی در ورشو در این باره گفت: «اوکراین در بلندمدت هیچ جایگزین قابلاتکایی برای بنادر دریای سیاه خود ندارد». به گفته او، بنادر دانوب بسیار کوچک هستند و در بهترین حالت میتوانند نیمی از ظرفیت ماهانه بنادر دریای سیاه را پوشش دهند. جادهها و خطوط ریلی اروپای مرکزی نیز برای پذیرش حجم عظیم صادرات اوکراین آمادگی کافی ندارند. مسیرهای جایگزین همچنین هزینه صادرات را برای صادرکنندگان اوکراینی حدود ۴۵ تا ۵۰ دلار به ازای هر تن افزایش میدهند.
حملات متقابل و تناقض ها در رویکرد کییف
تصویر بحران با حملات خود اوکراین به کشتیهای روسیه در دریای آزوف پیچیدهتر شده. اوکراین با استفاده از پهپادهای یکطرفه هوایی و دریایی، کشتیهای روسیه را هدف قرار داده است. در ۱۰ ژوئیه، روسیه پس از آنکه حملات پهپادی بیش از ۱۰۰ کشتی را در این منطقه هدف قرار داد، عبور و مرور از تنگه کرچ را متوقف کرد. روسیه در ژوئیه تنها ۱.۸ میلیون تن گندم صادر کرد؛ رقمی که بهشدت کمتر از مدت مشابه سال گذشته بود. بندر نووروسیسک، شلوغترین بندر روسیه در سواحل شمالشرقی دریای سیاه، نیز عملا از فعالیت بازمانده است.
اوکراین ممکن است از این طریق خسارت اقتصادی قابلتوجهی به روسیه وارد کند، اما همزمان خود نیز عرضه جهانی غلات را تحت فشار قرار داده؛ آن هم در شرایطی که از سازمان ملل میخواهد روسیه را وادار کند از حمله به مسیرهای تجاری دست بردارد.این تناقض در درخواست اوکراین در نشست نیویورک مورد اشاره قرار نگرفت. گروه اصلی فعالان صنعت غلات روسیه نیز در ۳۱ ژوئیه هشدار داد که حملات اوکراین به حملونقل دریایی روسیه میتواند امنیت غذایی در آفریقا و خاورمیانه را تهدید کند؛ هشداری که طبیعتا از سوی مسکو با جدیت مطرح شد، هرچند خود روسیه نیز در سالهای اخیر بارها زیرساختها و مسیرهای صادراتی اوکراین را هدف قرار داده است.
بحران اصلی شاید در پاییز آغاز شود
بازار جهانی غلات در حال حاضر ناآرام است، اما همچنان کار میکند. ذخایر جهانی و عرضه موجود فعلا مانع از تکرار بحران غذایی سال ۲۰۲۲ شدهاند. با این حال، مساله اصلی ممکن است در ماههای آینده نمایان شود. اولگ نیویفسکی در این باره گفت: «در سپتامبر و اکتبر، برداشت جدید آغاز خواهد شد». اگر بنادر دریای سیاه همچنان از فعالیت بازبمانند و مسیرهای جایگزین نیز نتوانند حجم صادرات اوکراین را جذب کنند، ورود محصول جدید به بازاری که هنوز امکان انتقال بخش قابلتوجهی از تولید اوکراین را ندارد، میتواند فشار بسیار بیشتری ایجاد کند.
در نتیجه، جهان شاید هنوز با بحران غذایی سال ۲۰۲۲ فاصله داشته باشد؛ اما پاییز میتواند نقطه عطف این بحران باشد. اگر کریدورهای دریای سیاه باز نشوند، مسیرهای جایگزین ظرفیت کافی نداشته باشند و حملونقل دریایی همچنان با ریسکهای جانی و هزینههای سنگین مواجه باشد، بازار جهانی غلات ممکن است بار دیگر با بحرانی بهشدت مشابه بحران چهار سال پیش روبهرو شود.
