به گزارش تجارت نیوز، تویوتا اکنون در آستانه بازگشت به لیگ برتر خودروهای پرفورمنس قرار دارد و یک سوپراسپرت تازه را به میدان آورده است که رقبایی مانند مکلارن آرتورا، مرسدس ایامجی GT، استون مارتین ونتیج S و پورشه ۹۱۱ GT3 را مورد هدف قرار میدهد. این کوپه اختصاصی با نام GR GT از پیشرانه، شاسی، گیربکس و سامانه هیبریدی جدیدی بهره میبرد تا هم در جاده و هم در پیستهای مسابقات جهانی با بهترینها رقابت کند.
توسعه شاسی جدید با تمرکز بر سبکی و استحکام
تویوتا در توسعه مدل GR همان مسیری را دنبال کرده است که 15 سال پیش با لکسوس LFA طی کرده بود. بدین ترتیب، مهندسان تمام اجزای شاسی، پیشرانه و سیستم انتقال قدرت را از صفر طراحی کردهاند. ساختار اصلی شاسی از آلومینیوم ساخته شده و زیرسازهها با قطعات ریختهگری بزرگ شکل گرفتهاند تا هم وزن کاهش پیدا کند و هم سختی بدنه افزایش یابد.
در ساخت بدنه از قطعات پلاستیکی تقویتشده با الیاف کربن استفاده شده است تا وزن نهایی پایین بماند، اما این خودرو برخلاف LFA از اتاق یکپارچه تمامکربنی استفاده نمیکند و همین موضوع هزینه ساخت را از سطح هایپرکار پایین میآورد و به محدوده سوپراسپرت نزدیک میکند.
سیستم تعلیق و ترمز با مشخصات مسابقهای
سامانه تعلیق در هر چهار چرخ از نوع دو بازویی جناغی استفاده میکند و فنرهای پیچشی با طراحی ویژه روی آن نصب شدهاند تا ارتفاع بدنه در پایینترین حالت ممکن قرار گیرد.
چرخها در جلو و عقب قطر ۲۰ اینچی دارند و سامانه ترمز از دیسکهای سرامیکی-کربنی ساخت برمبو بهره میبرد.
مشخصات پیشرانه و سامانه انتقال قدرت
قلب تپنده GR GT یک موتور هشت سیلندر چهار لیتری با آرایش میللنگ متقاطع است که دو توربوشارژر را در میان ردیف سیلندرها جای داده است. این آرایش که به چیدمان هات وی (Hot-vee) معروف است، در موتورهای مدرن رواج زیادی دارد و بازخورد سریعتری ایجاد میکند. این پیشرانه از سامانه روغنکاری با مخزن جداگانه استفاده میکند که امکان نصب موتور در ارتفاعی بسیار پایینتر را فراهم میکند و مرکز ثقل خودرو را کاهش میدهد. مهندسان تویوتا این ویژگی را یکی از پایههای اصلی مهندسی GR GT قرار دادهاند.
نیروی موتور از طریق یک مجموعه انتقال قدرت یکپارچه به محور عقب منتقل میشود. این مجموعه شامل یک موتور برقی کمکی، دیفرانسیل لغزش محدود و جعبهدنده خودکار هشتسرعته است. جعبهدنده به جای مبدل گشتاور از سامانه کلاچ روغنی (کلاچ تر) استفاده میکند که زمان تعویض دنده را کاهش داده است. موتور برقی جلوتر از جعبهدنده قرار گرفته است تا هم تاخیر توربوشارژها را جبران کند و هم گشتاور را به صورت آنی در اختیار راننده بگذارد.
کلید حالت تقویتی (Boost mode) روی کنسول نشان میدهد که راننده میتواند توان بنزینی و برقی را همزمان به بیشترین حد خود برساند. گرچه تویوتا هنوز ظرفیت سامانه ذخیره انرژی را اعلام نکرده است، اما به نظر میرسد تمرکز اصلی این بخش به جای رانندگی برقی، روی افزایش شتاب و کشش قرار گرفته باشد.
مجموع توان سامانه به ۶۴۱ اسببخار میرسد و گشتاور نهایی به ۸۵۰ نیوتنمتر افزایش پیدا میکند. چیدمان انتقال نیرو باعث شده است که ۴۵ درصد جرم روی محور جلو و ۵۵ درصد روی محور عقب قرار گیرد. طول بدنه در حدود ۴۸۲۰ میلیمتر است و وزن نهایی طبق هدفگذاری تویوتا از ۱۷۵۰ کیلوگرم فراتر نمیرود تا این خودرو نسبت به رقبای هیبریدی نزدیک به ۲۰۰ کیلوگرم سبکتر باشد.
آیرودینامیک بر پایه کارکرد مسابقهای
نسخه مسابقهای کلاس GT3 از ابتدا در طراحی این خودرو نقش اصلی را ایفا میکند و بسیاری از تصمیمهای مهندسی بر اساس نیازهای پیست شکل گرفته است. محل نصب موتور در جلو و نزدیک به مرکز خودرو باعث شکلگیری کاپوتی بسیار کشیده و بخش عقب کوتاه شده است. همچنین، ورودیها و خروجیهای هوا دقیقاً برای خنککاری سامانه فنی طراحی شدهاند و نقش تزئینی ندارند.
این خودرو از سامانههای پیشرفته آیرودینامیکی فعال بهره نمیگیرد، اما به لطف طراحی بدنه به بیشینه سرعت ۳۱۹ کیلومتر بر ساعت دست پیدا میکند.
کابین داخلی
داشبورد ارتفاع کمی دارد و میدان دید بسیار خوبی برای راننده ایجاد میکند. فرمان خودرو کلیدهای تنظیم سامانههای پایداری و حالتهای رانندگی را در خود جای داده است. صفحهنمایش دیجیتال پشت فرمان اطلاعات حرکتی و فنی را برای راننده به نمایش میگذارد. همچنین، نمایشگر مرکزی لمسی در کنار کلیدهای فیزیکی تهویه نصب شده است.
صندلیها از نوع مسابقهای یکپارچه با ساختار فیبر کربن هستند و شرکت ریکارو آنها را تولید میکند. حضور سامانه انتقال نیرو در عقب باعث کوچک شدن فضای حمل بار شده است، اما به نظر میرسد همچنان محفظهای کوچک میان دو صندلی باقی مانده باشد.
برای مطالعه بیشتر گزارش «فیسلیفت مرسدسبنز GLC رویت شد» را در تجارتنیوز بخوانید.
