به گزارش تجارت نیوز، وبگاه «دکرادل» با انتشار یادداشتی نوشت: تا هفتم اکتبر، برخی ناخداهای نفتکش‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کردند، ماهانه معادل حداکثر ۱۰۰ هزار دلار درآمد داشتند و برای هر سفر نیز تا ۵۰ هزار دلار پاداش دریافت می‌کردند. هزینه بیمه خطرات جنگی برای یک ابرنفتکش نیز ممکن بود به ازای هر سفر به خلیج فارس به ۲۰ میلیون دلار برسد.
برای مالکان کشتی‌ها، این هزینه‌ها دیگر مخارج معمول یک سفر دریایی نبود. ماه‌ها حمله، یکی از پرترددترین گذرگاه‌های انرژی جهان را به مسیری پرهزینه و پرریسک برای فعالیت‌های تجاری تبدیل کرده بود. نفتکش‌ها همچنان می‌توانستند از این مسیر عبور کنند، اما هر سفر هزینه‌های مالی بسیار سنگین‌تری نسبت به دوران پیش از جنگ به همراه داشت.
هزینه عبور از تنگه هرمز
این ارقام تناقضی اساسی در بازار انرژی را آشکار می‌کنند: صادرات نفت خام از غرب آسیا روند احیا را آغاز کرده، اما عرضه سوخت همچنان محدود است و قیمت‌ها نیز سرسختانه در سطوح بالا باقی مانده‌اند.
صادرات نفت خام تولیدکنندگان خلیج فارس، به‌استثنای ایران، در ماه سپتامبر به دست‌کم ۱۶.۵ میلیون بشکه در روز بازگشت؛ سطحی برابر با میزان پیش از جنگ که در برخی روزها حتی از آن فراتر رفت. با این حال، ازسرگیری حملات به نفتکش‌ها در اوایل اکتبر، تردیدهایی جدی درباره دوام این روند ایجاد کرد.
اگر نفت بیشتری در حال انتقال است، چرا مصرف‌کنندگان همچنان برای سوخت هزینه‌های بالایی می‌پردازند؟
مقایسه قیمت نفت خام و سوخت در بازار خرده‌فروشی نشان می‌دهد که شوک ناشی از جنگ چگونه به شکلی نامتوازن بر بازارها اثر گذاشته است. قیمت نفت خام برنت در ۲۷ فوریه ۲۰۲۶، در آخرین روزهای پیش از جنگ، به میزان ۷۲.۴۸ دلار به ازای هر بشکه رسید و در ۹ اکتبر به میزان ۱۰۴.۷۲ ثبت شد؛ افزایشی حدود ۴۴.۵ درصدی. در همین بازه زمانی، میانگین قیمت خرده‌فروشی گازوئیل در آمریکا از ۳.۸۱ دلار به ازای هر گالن در اواخر فوریه به ۶.۲۰ دلار در پنجم اکتبر افزایش یافت؛ رشدی نزدیک به ۶۳ درصد.
قیمت نفت خام از شاید از برخی از بازه های زمانی جنگ عقب‌نشینی کرده، اما مصرف‌کنندگان از این کاهش بهره چندانی نبرده‌اند. این ارقام هم افزایش قیمت نفت خام نسبت به سطح پیش از جنگ و هم فشارهای مضاعف ناشی از محدودیت ظرفیت پالایش، کاهش ذخایر و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل را منعکس می‌کنند. البته باید توجه داشت که مقایسه نفت برنت بر مبنای قیمت تسویه قراردادهای آتی انجام شده، در حالی که آمار گازوئیل، میانگین هفتگی قیمت در جایگاه‌های سوخت آمریکاست؛ بنابراین این دو شاخص لزوما هم‌زمان و به یک میزان تغییر نمی‌کنند.
پاسخ را باید در مسیری جست‌وجو کرد که نفت از میدان استخراج تا جایگاه سوخت طی می‌کند. جنگ، حمل‌ونقل دریایی، پالایش، ذخیره‌سازی و توزیع را مختل کرده و کمبودها و هزینه‌هایی به وجود آورده است که صرفا با احیای صادرات نفت خام برطرف نمی‌شوند.
گلوگاه پالایشگاه‌ها
نفت خام و سوخت‌های نهایی در بازارهایی به‌هم‌پیوسته، اما متمایز، معامله می‌شوند. نفت پس از استخراج باید به پالایشگاهی منتقل شود که توانایی فرآوری ویژگی‌های خاص آن را داشته باشد. سپس فرآورده‌هایی مانند گازوئیل، بنزین و سوخت جت به تاسیسات ذخیره‌سازی، نفتکش‌های حمل فرآورده، خطوط لوله و شبکه‌های توزیع نیاز دارند. اختلال در هر یک از حلقه‌های این زنجیره می‌تواند تحویل سوخت را محدود کند؛ حتی زمانی که نفت خام به‌اندازه کافی در دسترس باشد.
غرب آسیا در این زنجیره جایگاهی محوری دارد. عربستان سعودی، کویت و امارات متحده عربی سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای در مجتمع‌های بزرگ پالایشی انجام داده‌اند و خلیج فارس را به یکی از مراکز مهم صادرات فرآورده‌های نفتی در کنار نفت خام تبدیل کرده‌اند.
این تاسیسات به واحدهای پیچیده فرآوری و زیرساخت‌های به‌هم‌پیوسته وابسته‌اند. ازسرگیری انتقال نفت خام نمی‌تواند جایگزین تجهیزات آسیب‌دیده، ظرفیت فرآوری از دست‌رفته یا محدودیت‌های پایانه‌های صادراتی شود.
گزارش بازار نفت آژانس بین‌المللی انرژی در ماه سپتامبر نشان داد که صادرات فرآورده‌های پالایش‌شده و گاز مایع نفتی از خلیج فارس همچنان روزانه ۳.۷ میلیون بشکه، معادل نزدیک به ۶۰ درصد، پایین‌تر از سطح ماه فوریه بود.
فشار بر بازار گازوئیل و گازوئیل کم‌گوگرد مورد استفاده در بخش‌های مختلف صنعتی و حمل‌ونقل، به‌ویژه شدید بود. میزان صادرات خالص این فرآورده‌ها از خلیج فارس در ماه اوت به‌طور متوسط تنها ۳۹۰ هزار بشکه در روز بود؛ رقمی که اندکی بیش از یک‌چهارم سطح پیش از جنگ محسوب می‌شود.
اختلال در پالایشگاه‌های روسیه نیز کمبود عرضه را تشدید کرد. مجموع صادرات گازوئیل و گازوئیل کم‌گوگرد از خلیج فارس و روسیه در ماه اوت، در مقایسه با فوریه، روزانه حدود ۱.۶ میلیون بشکه کاهش یافت.
این وضعیت به درک علت افزایش قیمت فرآورده‌های نفتی و نفت خام کمک می‌کند؛ فاصله‌ای که در بازار انرژی با عنوان «کرک اسپرد» شناخته می‌شود و تفاوت میان قیمت بازار یک فرآورده پالایش‌شده و قیمت مرجع نفت خام را نشان می‌دهد.
با دشوارتر شدن تامین تقاضا برای فرآورده‌های میان‌تقطیر، از جمله گازوئیل و سوخت جت، کرک اسپرد این محصولات به‌شدت افزایش یافته است. بر اساس داده‌های اداره اطلاعات انرژی آمریکا، میانگین کرک اسپرد فرآورده‌های میان‌تقطیر و سوخت جت در سه‌ماهه سوم سال ۲۰۲۶ تقریباً سه برابر مدت مشابه سال قبل بود.
البته کرک اسپرد بالا لزوما به معنای افزایش متناسب سود پالایشگاه‌ها نیست؛ هزینه‌های عملیاتی و سرمایه‌ای همچنان باید در نظر گرفته شوند. با این حال، این شاخص ارزش بالای فرآورده‌های پالایش‌شده کمیاب را در بازار آشکار می‌کند.
کمبود گازوئیل پیامدهایی گسترده دارد. کامیون‌ها، مزارع، معادن و واحدهای صنعتی به این سوخت وابسته‌اند؛ بنابراین افزایش قیمت آن می‌تواند هزینه حمل بار، مخارج تولید و در نهایت قیمت کالاهای مصرفی را بالا ببرد.
در نتیجه، حتی اگر قیمت شاخص نفت خام کاهش یابد، تا زمانی که عرضه گازوئیل محدود باقی بماند، کاهش محسوسی در هزینه سوخت مصرف‌کنندگان رخ نخواهد داد.
ناوهای جنگی نمی‌توانند نرخ بیمه را تعیین کنند
تنگه هرمز لایه دیگری از هزینه‌ها را به این بحران اضافه می‌کند. عملیات دریایی و نظامی ممکن است عبور برخی محموله‌ها را تسهیل کند، اما تصمیم درباره صرفه اقتصادی یک سفر دریایی همچنان به ارزیابی شرکت‌های بیمه، مالکان کشتی‌ها و بازرگانان بستگی دارد.
حق بیمه خطرات جنگی به‌شدت افزایش یافته است. مارکوس بیکر، رئیس جهانی بخش دریایی، محموله و لجستیک شرکت مارش، در ماه ژوئیه اعلام کرد که حق بیمه اضافی برای کشتی‌هایی که از تنگه هرمز عبور می‌کنند، از حدود یک تا سه درصد ارزش بدنه کشتی در هفته‌های قبل، به میزان ۷.۵ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. نرخ‌ها بسته به نوع کشتی و مسیر سفر متفاوت‌اند، اما نرخ‌های اعلام‌شده در اکتبر، در محدوده ۶ تا ۱۰ درصد، نشان می‌دهند که هزینه بیمه همچنان بسیار سنگین است.
ژئوپلیتیک بیمه دریایی به یکی از عوامل محوری در تعیین پیامدهای اقتصادی جنگ تبدیل شده است. شرکت‌های بیمه با قیمت‌گذاری ریسک، بر این موضوع تاثیر می‌گذارند که کدام مسیرهای دریایی از نظر تجاری همچنان مقرون‌به‌صرفه باشند. ممکن است عبور یک کشتی از نظر قانونی مجاز باشد، اما هزینه بیمه آن‌قدر بالا برود که سفر دیگر جذابیت اقتصادی نداشته باشد.
نفتکش‌های بسیار بزرگ حامل نفت خام گاهی می‌توانند هزینه‌های بالای بیمه را با درآمدهای استثنایی حاصل از کرایه حمل جبران کنند. اما نفتکش‌های کوچک‌تر و ویژه حمل فرآورده‌های پالایش‌شده، برای جذب این هزینه‌ها با محدودیت بیشتری مواجه‌اند.
شرکت کارگزاری کشتی‌سازی و حمل‌ونقل دریایی «بی‌آر‌اس» در ماه ژوئن این تفاوت را توضیح داد و خاطرنشان کرد که نفتکش‌های کوچک‌تر حمل فرآورده، به دلیل آنکه «جذب حق بیمه‌ها به این سادگی امکان‌پذیر نیست»، از عبور از تنگه هرمز بازمانده‌اند.
از همین رو، احیای تردد نفتکش‌های حامل نفت خام می‌تواند هم‌زمان با تداوم محدودیت‌های شدید در انتقال گازوئیل و بنزین رخ دهد.
این بحران محدودیت‌های اقتصادی راهبرد امنیت دریایی واشنگتن را نیز آشکار کرده است. حمایت نیروی دریایی آمریکا ممکن است عبور برخی کشتی‌ها را تسهیل کند، اما ناوهای جنگی نمی‌توانند نرخ بیمه را تعیین کنند یا اعتماد ازدست‌رفته مالکان کشتی‌ها را به‌سرعت بازگردانند.
توان ایران برای تهدید کشتیرانی در اطراف تنگه هرمز به اهرمی برای اعمال فشار تبدیل شده است. تغییر در ارزیابی فعالان بازار از ریسک دریایی می‌تواند نرخ کرایه حمل، تصمیم‌های بیمه‌ای و الگوهای کشتیرانی را دگرگون کند؛ حتی بدون آنکه تنگه به‌طور فیزیکی و دائمی بسته شود.
صادرکنندگان خلیج فارس و مشتریان آسیایی آن‌ها، هر دو به عبور مقرون‌به‌صرفه از تنگه هرمز وابسته‌اند. افزایش هزینه حمل‌ونقل و بیمه، صادرکنندگان را ناچار می‌کند یا هزینه‌های بالاتر را بپذیرند یا آن‌ها را به خریداران منتقل کنند. در سوی دیگر، واردکنندگان آسیایی با محدودیت بیشتر در عرضه سوخت و افزایش هزینه تحویل محموله‌ها مواجه می‌شوند.
این وابستگی متقابل، تنگه هرمز را به یکی از کانون‌های مهم رقابت ژئوپلیتیکی تبدیل کرده است.
مسیرهای جایگزین نیز هزینه دارند
شرکت‌های کشتیرانی برای سازگاری با شرایط جدید، به سفرهای طولانی‌تر، انتقال محموله از کشتی به کشتی و مسیرهای صادراتی جایگزین روی آورده‌اند. این اقدامات امکان جابه‌جایی بخشی از نفت را حفظ کرده‌اند، اما ظرفیت بیشتری از ناوگان نفتکش‌ها را به خود اختصاص می‌دهند.
در اقتصاد دریایی، شاخص «تن‌مایل» حاصل‌ضرب حجم محموله در مسافت طی‌شده است. طولانی‌تر شدن مسیرها، حتی اگر تعداد بشکه‌های عرضه‌شده به بازار کاهش یابد، میزان فعالیت و ظرفیت موردنیاز برای حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد.
یاکوب بالسلف ملدگارد، مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل نفتکش تورم، در ماه اوت این تغییر را چنین توصیف کرد: «بشکه‌های کمتری جابه‌جا شدند، اما مسافت بسیار طولانی‌تری را طی کردند».
او در همان گزارش توضیح داد: «طولانی‌شدن یک سفر به بیش از ۳۰ روز، عملا یک کشتی را برای یک ماه اضافی از چرخه بازار خارج می‌کند».
سفرهای طولانی‌تر، کشتی‌هایی را برای مدت بیشتری درگیر خواهد کرد؛ کشتی هایی که در شرایط عادی می‌توانستند محموله‌های جدیدی را جابه‌جا کنند. نتیجه این وضعیت، افزایش بیشتر فشار بر نرخ کرایه حمل و هزینه نهایی سوخت تحویلی است.
خطوط لوله جایگزین، پایانه‌های صادراتی و مسیرهای دریایی دیگر به صادرکنندگان کمک می‌کنند فعالیت خود را در شرایط اختلالات ژئوپلیتیکی ادامه دهند، اما استفاده از این مسیرها به سرمایه‌گذاری بیشتر نیاز دارد و هزینه‌های لجستیکی و حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد.
خط لوله شرق به غرب عربستان سعودی که مناطق نفت‌خیز شرق این کشور را به بندر ینبع در دریای سرخ متصل می‌کند، نمونه‌ای از اهمیت و در عین حال آسیب‌پذیری این مسیرهای جایگزین است.
بر اساس گزارش کرادل، حمله ماه سپتامبر به ایستگاه‌های پمپاژ این خط لوله، حتی پس از راه‌اندازی مجدد آن، موجب تاخیر در بارگیری محموله‌ها شد. دور زدن تنگه هرمز همچنان به عملکرد صحیح پمپ‌ها، ظرفیت پایانه‌ها، دسترسی به نفتکش‌ها و امکان عبور ایمن از دریای سرخ وابسته است.
انتقال نفت از مسیری دیگر می‌تواند جریان عرضه را حفظ کند، اما ممکن است هزینه نهایی هر بشکه تا زمان رسیدن به مقصد به‌مراتب بیشتر شود.
ذخایر راهبردی زمان می‌خرند
دولت‌ها برای مهار شوک بازار از ذخایر اضطراری نفت استفاده کرده‌اند؛ از جمله با تصمیم دیگری برای آزادسازی ذخایر که گروه هفت در اوایل اکتبر اعلام کرد. این اقدامات می‌توانند برای مدتی عرضه را تقویت کنند، اما ذخایر نفت خام قادر نیستند جای زیرساخت‌های پالایشی آسیب‌دیده را بگیرند.
ذخایر نفت خام و فرآورده‌های نفتی کارکردهای متفاوتی دارند. نفت خام ذخیره‌شده باید پیش از تبدیل‌شدن به گازوئیل یا بنزین، در پالایشگاه‌های مناسب فرآوری شود. در مقابل، ذخایر فرآورده‌های نهایی، در صورت فعال‌بودن شبکه‌های حمل‌ونقل و توزیع، می‌توانند مستقیم‌تر به دست مصرف‌کنندگان برسند.
ارزیابی آژانس بین‌المللی انرژی در ماه سپتامبر نشان داد که ذخایر جهانی مشاهده‌شده نفت بین فوریه و اوت ۲۰۲۶، در مجموع ۵۰۷ میلیون بشکه کاهش یافته است. جبران این کاهش، در کنار ادامه مصرف جاری، تقاضای بیشتری برای نفت خام و فرآورده‌های نفتی ایجاد خواهد کرد.
امین ناصر، مدیرعامل شرکت آرامکو، در اوایل اکتبر هشدار داد که بازسازی ذخایر جهانی، هم‌زمان با تامین تقاضا، ممکن است پس از بازگشایی کامل تنگه هرمز تا دو سال زمان ببرد.
قیمت سوخت در جایگاه‌ها نشان می‌دهد که مصرف‌کنندگان تاکنون از این وضعیت چه اندازه متضرر شده‌اند.
با وجود اقدامات اضطراری، قیمت گازوئیل در اوایل اکتبر همچنان بسیار بالاتر از سطح پیش از جنگ بود. بررسی هفتگی اداره اطلاعات انرژی آمریکا نشان داد که میانگین ملی قیمت گازوئیل در این کشور در پنجم اکتبر به ۶.۱۹۹ دلار به ازای هر گالن رسید. این رقم از اوج ۶.۵۲۹ دلاری اواخر سپتامبر پایین‌تر بود، اما همچنان حدود ۶۳ درصد بیشتر از قیمت ثبت‌شده در ۲۳ فوریه محسوب می‌شد.
ذخایر اضطراری می‌توانند شدت شوک را کاهش دهند، اما تعمیر پالایشگاه‌ها، بازسازی ذخایر و تأمین امنیت پایدار کشتیرانی به زمان بیشتری نیاز دارد.
هزینه احیای تدریجی بازار
حتی اگر درگیری‌ها در اطراف تنگه هرمز همین امروز متوقف شوند، پالایشگاه‌های آسیب‌دیده همچنان با محدودیت‌های فنی و عملیاتی روبه‌رو خواهند بود. تعمیر تجهیزات، تامین قطعات جایگزین، فراهم‌کردن مواد کاتالیستی موردنیاز و اجرای مراحل ایمن راه‌اندازی مجدد، الزاما در مدت کوتاهی امکان‌پذیر نیست.
افزایش دوباره تولید باید هم‌زمان دو نیاز را پاسخ دهد: تامین تقاضای فعلی سوخت و جبران کاهش ذخایر تجاری. به همین دلیل، ممکن است عرضه اضافی فرآورده‌های نفتی پیش از آنکه کاهش محسوسی در قیمت خرده‌فروشی ایجاد کند، صرف تامین نیازهای انباشته بازار شود.
حمل‌ونقل دریایی نیز با مشکلی مشابه مواجه است. شرکت‌های بیمه و اپراتورهای کشتیرانی برای بازنگری در ارزیابی ریسک و شرایط تجاری خود، به شواهدی از تداوم امنیت نیاز دارند.
مارکوس بیکر از شرکت مارش در ماه ژوئن توضیح داده که پیش از کاهش معنادار و فراگیر هزینه‌های بیمه، لازم است «دوره‌ای پایدار و عاری از هرگونه تلاش جدید یا حمله موفق به کشتیرانی تجاری» سپری شود.
در شرایطی که ظرفیت پالایش همچنان محدود است، ذخایر سوخت کاهش یافته‌اند و هزینه‌های کشتیرانی در سطوح بالا باقی مانده‌اند، کاهش چشمگیر قیمت سوخت در کوتاه‌مدت بعید به نظر می‌رسد؛ حتی اگر صادرات نفت خام به روند احیای خود ادامه دهد.
حفاظت نظامی ممکن است مسیرهای کشتیرانی را دوباره باز کند، اما قیمتی که مصرف‌کنندگان می‌پردازند، حاصل عملکرد یک نظام صنعتی و تجاری است که تحت تأثیر فشارهای متفاوتی قرار دارد و با زمان‌بندی دیگری واکنش نشان می‌دهد.
نفتکش‌های حامل نفت خام ممکن است بار دیگر از تنگه هرمز عبور کنند، اما حجم تردد کشتی‌ها به‌تنهایی معیار مناسبی برای سنجش بحران سوخت نیست. تا زمانی که ظرفیت پالایشگاه‌ها احیا نشده، ذخایر کاهش‌یافته جبران نشده و حق بیمه خطرات جنگی پایین نیامده است، مصرف‌کنندگان همچنان هزینه اختلالاتی را خواهند پرداخت که حتی پس از ازسرگیری جریان نفت نیز ادامه می‌یابند.
