روایتی از چابهار تا پیچیدگی‌های بازی کریدوری در قلب آسیا

به گزارش تجارت نیوز، 29 سپتامبر، وزارت امور خارجه ایالات متحده در شرایطی که این کشور تلاش دارد تا با تکیه به اهرم فشار حداکثری رقبای خود را مهار کند، هند، ایران و روسیه تجارت متقابل را افزایش داده و مشتاق ایجاد ارتباطات حمل‌و‌نقل با یکدیگر هستند. کریدور حمل‌و‌نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) یکی از این پروژه‌های زیرساختی مشترک بوده و در حال حاضر به بندر آب‌های عمیق چابهار وابسته است. در همین راستا ترانزیت زمینی از مسیر ایران می‌تواند هزینه و زمان حمل‌و‌نقل کالا از هند به آسیای مرکزی و بالعکس را در مقایسه با مسیرهای دریایی از طریق اروپا یا جمهوری خلق چین را کاهش دهد.

چرایی اهمیت چابهار برای هند

دهلی نو به دنبال روابط اقتصادی نزدیک‌تر با روسیه است. مذاکرات هند درباره ایجاد منطقه آزاد تجاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) پیشرفت کرده و این امر نویدبخش افزایش حضور تجاری هند در اوراسیا است. منطقه آزاد تجاری احتمالی، نیاز به اتصال حمل‌و‌نقل بین منطقه‌ای را افزایش می‌دهد، متغیری که هدف تعریف شده در کریدور شمال و جنوب INSTC و توافقنامه چابهار است که در سال 2016 توسط هند، ایران و افغانستان امضا شد. در سال 2018، متغیر افغانستان به دهلی نو کمک کرد تا واشنگتن را متقاعد کند تا معافیت از تحریم‌ها را برای چابهار فراهم کند.

به‌ویژه آن که این بندر دریایی به عنوان دروازه تجاری برای تولیدکنندگان هندی برای دسترسی به ایران، افغانستان و آسیای مرکزی قلمداد می‌شود. به همین دلیل در ماه مه 2024، هند قرارداد 10 ساله با ایران برای اداره این بندر امضا کرد و به پرداخت 370 میلیون دلار برای تبدیل زیرساخت‌های این مرکز حمل‌و‌نقل متعهد شد.

در سال 2023، تجارت بین هند و کشورهای آسیای مرکزی به 1.7 میلیارد دلار رسید. قزاقستان بیش از نیمی از واردات منطقه‌ای هند را که عمدتا شامل سوخت‌های معدنی و نفت است، به خود اختصاص داد و ازبکستان خریدار اصلی صادرات هند در آسیای مرکزی شد.

در سال 2024، ارزش تجارت بین ازبکستان و هند به 1 میلیارد دلار رسید. همزمان برنامه‌هایی برای افزایش این تجارت از طریق کریدور چند وجهی جدید بین ازبکستان، ترکمنستان، ایران و هند با استفاده از بندر چابهار در دست اجرا قرار گرفت. در بخش آسیای مرکزی، مسیر جدید می‌تواند برای قرقیزستان و تاجیکستان جهت دسترسی به دریاهای آزاد فرصت ساز شود.

از همین رو از سال 2020، تاشکند در قالب یک گروه کاری ویژه در مورد استفاده مشترک از بندر آب‌های عمیق چابهار که دسترسی مستقیم به اقیانوس هند دارد، با دهلی نو و تهران در حال گفتگو است.

خیز آسیای میانه برای مشارکت در چابهار

در سال ۲۰۲۳، این گروه برای ساخت مرکزی لجستیک، همراه با ترمینال‌ها و انبارها، در بندر شهید بهشتی چابهار توافق کرد. این طرح‌ها هنوز اجرا نشده‌اند، رخدادی که ممکن است نشان‌دهنده رویکرد محتاطانه ازبکستان جهت سرمایه‌گذاری در توسعه بندر چابهار ایران باشد. بازگشت احتمالی تحریم‌ها بعد از پایان معافیت 6 ماهه علیه چابهار احتمالا رویکرد محتاطانه این بازیگر را تقویت می‌کند، اما بعید است که ازبکستان پتانسیل ترانزیتی این بندر را نادیده بگیرد – تاشکند باید مسیرهای لجستیکی جنوبی خود را متنوع کند تا خطرات امنیتی را به حداقل برساند و هزینه‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی را بهینه سازد.

اولین نشست مشورتی سیاسی سه جانبه بین ایران، هند و ازبکستان در ۹ سپتامبر در تهران برگزار شد که طی آن کشورها در مورد استفاده موثر از امکانات بندری و زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل ایران برای گسترش تجارت متقابل بحث کردند. با این حال، در طول این جلسه، هیات ازبکستانی به اجرای توافق‌نامه‌های سرمایه‌گذاری در چابهار اشاره‌ای نکرد.

با توجه به اینکه ازبکستان تنها در ۵.۵ درصد از ترافیک بار بین آسیای مرکزی و هند مشارکت دارد، بعید است سرمایه‌گذاری در این بندر ایرانی برای تاشکند سودآور باشد. بخش عمده‌ای از تجارت آسیای مرکزی با هند با قزاقستان (۶۱.۱ درصد) و ترکمنستان (۲۹.۴ درصد) انجام می‌شود. این امر تا حدودی به دلیل ترکیب صادرات قزاقستان و ترکمنستان یا هند است که عمدتا شامل مواد اولیه هیدروکربن و محصولات شیمیایی معدنی است. دلیل دیگر آن است که آستانه و عشق‌آباد در پروژه شاخص هند-روسیه-ایران INSTC شرکت دارند، گزاره‌ای که ازبکستان به دلیل ساخت راه‌آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران در سال ۲۰۱۴ از آن کنار گذاشته شد.

بازی کریدوری در آسیا

سال ۲۰۲۲، تاشکند یک مسیر زمینی جایگزین را پیشنهاد داد که روسیه و هند را از طریق آسیای مرکزی، افغانستان و پاکستان را به هم متصل می‌کند. یک سال بعد، به عنوان بخشی از مجمع حمل‌و‌نقل کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای (SCO)، روند ایجاد یک کریدور حمل‌و‌نقل چندوجهی ۵۵۳۲ کیلومتری (۳۴۴۰ مایلی) بین بلاروس، روسیه، قزاقستان، ازبکستان، افغانستان و پاکستان کلید خورد. این زنجیره لجستیکی جدید با هدف فراهم کردن امکان حمل بار از شمال اوراسیا به جنوب آسیا تنها در بازه زمانی ۲۰ روز – سه برابر سریعتر از طریق دریا – تعریف شد.

گسترش این کریدور به اروپا و هند، شرایطی را برای اتصال حمل‌و‌نقل زمینی بین دو مرکز اقتصادی بزرگ تجارت جهانی ایجاد خواهد کرد. اگر راه‌آهن ازبکستان-افغانستان-پاکستان (کریدور ترانس افغان یا کابل) ساخته شود و اگر سیستم‌های حمل‌و‌نقل کشورهای مستقل مشترک‌المنافع و شبه قاره هند یکپارچه شوند، مسیر زمینی حاصل تک‌وجهی خواهد بود و آن را ساده‌تر و از نظر اقتصادی مقرون به صرفه‌تر خواهد کرد.

خواسته ازبکستان از دهلی نو

در این راستا، تاشکند در حال تسریع اجرای پروژه کریدور کابل است که تخمین زده می‌شود حدود 7 میلیارد دلار هزینه داشته باشد و مسیر ترمز-نایب‌آباد-میدانشهر-لوگر-خرلاچی را دنبال می‌کند. 17 ژوئیه، ازبکستان، افغانستان و پاکستان توافقنامه‌ای برای تعریف چارچوبی بین دولتی برای مطالعه امکان‌سنجی این پروژه امضا کردند. طبق یک برآورد اولیه، پیش‌بینی می‌شود که جریان بالقوه بار در راه‌آهن سراسری افغانستان تا سال ۲۰۳۰، سالانه ۲۲ میلیون تن باشد و تا سال ۲۰۴۰ به ۳۴ میلیون تن افزایش یابد. بخش عمده‌ای از این محموله‌ها به بازارهای دورتر، از جمله کالاهایی که به مقصد هند ارسال می‌شوند، منتقل خواهند شد.

تاشکند ممکن است همکاری با دهلی نو را در سطوح دیپلماتیک و وزارتخانه‌ای تقویت کند تا حمایت این بازیگر را برای توسعه کریدور راه‌آهن از طریق افغانستان و پاکستان جلب کند. سرمایه‌گذاری در این مسیر جایگزین، به دلیل انزوای بین‌المللی افغانستان تحت کنترل طالبان، در مقایسه با چابهار، ریسک متفاوتی هرچند قابل توجه دارد. کریدور سراسری افغانستان می‌تواند از طریق ابتکار ازبکستان برای تشکیل یک فضای حمل‌و‌نقل یکپارچه سازمان همکاری شانگهای، با ادغام شبکه‌های راه‌آهن اعضای این سازمان، محقق شود.