خودروسازان زرنگ‌ ؛ بازی تمام شد!

داده‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد که در هفت ماهه نخست سال جاری تولیدات هفت خودروساز بخش خصوصی به صفر رسیده است. چرا تولید خودرو در 70 درصد بخش خصوصی به صفر رسیده است؟

این تلقی اشتباهی است که چند شرکت کوچک و زیرک را که بدون داشتن زنجیره تامین داخلی یا اساسا هرگونه خلق ایده‌ای، خودروسازان بخش خصوصی بنامیم. اینها در بهترین حالت صاحبان خطوط مونتاژ خودرو در ایران هستند که به لطف عنایت خاصه و بخت بلند موفق به دریافت مجوز تولید خودرو در کشور شده تا از سیاستگذاری صنعتی غلطی که در بهترین حالت به درد دهه 40 و 50 می‌خورد و نه بیشتر، نهایت استفاده را ببرند.

این شرکت‌ها همگی خوب می‌دانند که در شرایطی که امکان واردات مهیا نیست یا تعرفه‌های 50،60 و حتی 100 درصدی بر واردات بسته شده، بهترین راهکار دور زدن دولت از طریق قوانین دمده تولید خودرو است که به جای تمرکز روی تولید، به مونتاژ محصول پاداش می‌دهد. پاداشی که حالا با کاهش درآمدهای ارزی دولت که همه حاصل نفت است، دیگر امکان تداوم ندارد و حتی به دو ابرمونتاژکار داخلی هم نمی‌رسد.

چه صداهای دلنشینی که با همین سبک از سیاستگذاری خفه شدند و امکان ابراز وجود نیافتند. پروژه‌های پیتون و سیناد دو مصداق بارز خودروسازی خصوصی ایرانی بودند که بی‌توجه به شگردهای معمول بازیگران این بخش، تنها به ایده‌های خوب خود دلخوش بودند و افسوس که نمی‌دانستند در اقتصاد ایران «ایده» برخلاف روند معمول در جهان هیچ ارزشی ندارد.

در شرایطی که هیچ یک از خودروسازانی که در این لیست قرار دارند و از بخش خصوصی اعتبار می‌گیرند،تولیدکننده واقعی به معنی صاحبان ایده‌ای جدید نیستند اما در یک دهه گذشته حجم بالایی از منافع را با همین مونتاژکاری به دست آورده‌اند و موفق به فروش صدها هزار دستگاه خودرو از همین طریق شده‌اند. امکانی که برای هر فرد خلاقی ممکن نیست و تنها نصیب خاصان درگاه دولت می‌شود. چیزی درست مخالف سیاستگذاری در دنیای صنعتی که اصالت را به ایده و نه صاحب سرمایه یا ارتباط می‌دهد. اگر در آمریکا ایلان ماسک در کمتر از یک دهه شرکتی را در صنعت خودروسازی پایه‌گذاری می‌کند که از ابرخودروسازان قدیمی جهان نظیر GM و فولکس واگن باارزش‌تر است، این حاصل یک سیاستگذاری ایده‌محور است که از تخریب خلاق نشات می‌گیرد. چیزی که حاصل نهادهای فراگیر آن کشور است.

در ایران هم اگر پیتون و سیناد می‌میرند تا واردکنندگان پارت‌های خام چری، جک، هایما، هافی، جیلی، زوتی، هن تنگ، فاو و لیفان زنده بمانند، این چیزی جز سیطره نهادهای بهره‌کش نیست. غافل از اینکه انتخاب ما عاقبتی نخواهد داشت و انتخاب آمریکایی‌ها سراسر عقلایی است. آنها خلاق‌ترها و جوان‌ترها را پروبال می‌دهند تا اگر پیرانی مثل جنرال موتورز یا فیات کریسلر روزگاری ورشکست شدند، عرصه خالی نماند.

ما اما جسورترها و خلاق‌ترها می‌کشیم تا پیرمردها، زرنگ‌ترها و دوستان‌مان زنده بمانند. و خب نتیجه دو سیاست کاملا مشخص است. تسلا آن طور در جهان فراگیر می‌شود و در ایران، این شرکت‌ها که عمدتا واردکننده مجموعه‌های کامل خودرو از چین هستند، تنها با سرهم کردن این قطعات به حیات مردابی خود ادامه می‌دهند.

جادارد حالا که برجام در آستانه فروپاشی است و رنو به عنوان پیگیر ترین خودروساز خارجی علاقمند به حضور در ایران کشور را ترک کرده، دوباره روی مسیری که آمدیم، تمرکز کنیم.

اگر مسیر اشتباه بود، وزارت صنعت که مبدع این سبک از قانونگذاری برای تولید خودرو بوده، بپذیرد که با زور مجوز، تعرفه و روابط نمی‌توان خودروساز شد. اگر وزارت فرتوت صمت اینها را بفهمد، تجربه بزرگی برای جامعه ایران اندوخته است. تجربه‌ای که در این جدول نمایان شده است. اینکه برای خلق مفهوم در صنعتی به گستردگی خودروسازی، نیاز به آدم‌های خلاق بیشتر از خطوط تولید محصولات چینی احساس می‌شود.

نظرات