ممنوعیت واردات خودرو به ایران اکنون به پایان سومین سال خود نزدیک می‌شود و در حالی که تلاش‌هایی برای آزادسازی دوباره واردات خودرو به ایران از سر گرفته شده، این موضوع هنوز هم در هاله‌ای از ابهام است. چراکه همین چند روز پیش بود که مصوبه مجلس برای آزادسازی واردات خودرو، به درِ بسته شورای نگهبان خورد و دوباره به مجلس عودت داده شد.

به گزارش تجارت‌نیوز، با این همه، ظاهرا ایران تنها کشوری نیست که بر سرِ راه واردات خودرو سنگ‌اندازی می‌کند و کشورهای دیگر هم سیاست‌های مشابهی در این مورد دارند. اما کدام کشورها و به چه شکلی، محدودیت‌ها و ممنوعیت‌هایی در زمینه واردات خودرو به کشورهای‌شان اعمال می‌کنند؟

صادرات خودرو و سازوکار «بازار خاکستری»

یکی از مهم‌ترین موضوعاتی که در زمینه واردات کالا (از جمله خودرو) به کشورهای مختلف دنیا وجود دارد، تفاوت میان «صادرات رسمی» و «صادرات غیر رسمی» است. در «صادرات رسمی»، صادرکننده کالا به یک کشور، معمولا خودِ شرکت تولیدکننده کالاست، در حالی که در «صادرات غیر رسمی»، عمدتا افراد حقیقی واسطه تجارت هستند.

به عنوان نمونه، اگر شرکت «هیوندای» بخواهد به آمریکا خودرو صادر کند، این خودروها باید از درگاه رسمیِ خود این شرکت (یا نماینده‌های رسمی آن) به آمریکا وارد شود. مثلا، «هیوندای» در سال‌های اخیر، هر سال به صورت رسمی حدود ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو به آمریکا صادر می‌کند.

اما اگر یک شخص حقیقیِ آمریکایی یا ژاپنی بخواهد مثلا ۲ دستگاه خودروی محصول شرکت «هیوندای» را به آمریکا وارد کند، باید از طریق «غیر رسمی» این کار را انجام بدهد و نه از طریق «رسمی». در این حالت، قوانین فرق می‌کنند و معمولا واردکننده ناچار است حق گمرک و عوارض واردات مازاد هم به دولت آمریکا بدهد.

در تجارت بین‌الملل، به لفظی که تفاوت این دو حالت را نشان می‌دهد، «بازار خاکستری» (Gray Market ) گفته می‌شود. منظور از «بازار خاکستری»، بازاری است که عوامل توزیع در آن (یعنی صادرکننده یا واردکننده)، عوامل یا نماینده‌های رسمیِ شرکت‌های تولیدکننده نیستند.

«بازار خاکستری» غیررسمی است، اما غیرقانونی نیست. نکته دیگر هم اینکه معمولا، کشورهای مختلف با یکدیگر بر اساس قوانین «تجارت ترجیحی» کار می‌کنند. در این حالت، دو کشور با یکدیگر قراردادهایی تجاری دارند که در آنها، برای واردات برخی کالاها محدودیت وضع شده و در مقابل، برای واردات کالاهایی دیگر تعرفه نزدیک به صفر وضع شده است.

این شکل از تجارت، به دلیل بنیان‌های ضعیف روابط خارجی در ایران، به شدت محدود است، اما ایران در تجارت با برخی کشورهای همسایه، از مزیت «تعرفه‌های ترجیحی» در زمینه صادرات کالاهای کشاورزی استفاده می‌کند.

مساله دیگر هم این است که عمده قوانین در مورد واردات خودرو به کشورهای دیگر از طریق «بازار خاکستری»، به سن و سال خودرو ربط پیدا می‌کنند و البته، قوانینی خاص در مورد کشور مبدا و وضعیت فنی کشور مبدا هم وجود دارد.

و حالا چند مثال واقعی: واردات تمام خودروهای ۱۵ ساله و کمتر از «ژاپن» به خاک «کانادا» کاملا ممنوع است. در مقابل، صادرکننده خودرو از «ژاپن» به «نیوزیلند»، نمی‌تواند خودرویی قدیمی‌تر از خودروهای تولید شده در سال ۲۰۰۵ میلادی به این کشور وارد کند. صادرات خودرو از طریق «بازار خاکستری»، از مبدا «ژاپن» به مقصد «بریتانیا» اما هیچ محدودیتی ندارد. (منبع: سایت www.aretcars.com)

«جنگ‌های تجاری»: آمریکا، چین، روسیه و بقیه

یکی دیگر از حالت‌هایی که به ممنوعیت واردات خودرو از کشورهای دیگر ختم می‌شود، «جنگ‌های تجاری» (Tariff War) است. منظور از «جنگ‌های تجاری» یا «جنگ‌های تعرفه‌ای»، وضع تعرفه‌های بالا بر سرِ راه واردات کالا از برخی کشورها، آن هم با اهداف سیاسی است.

معروف‌ترین نمونه، «جنگ تجاریِ» میان آمریکا و چین است که چند سالی است شروع شده و موجب شده این دو کشور، واردات برخی کالاها را از کشور مقابل، با هدف آسیب‌زدن به منافعِ یکدیگر، متوقف کنند.

در نمونه‌ای که به خودرو مربوط می‌شود، هم چین و هم آمریکا، تعرفه‌های واردات خودرو از کشور مقابل را بالا بردند و به همین دلیل، تجارت خودرو میان این دو کاهش پیدا کرد. برنده، «مکزیک» بود، یعنی کشوری که بلافاصله با افزایش صادرات خودرو به آمریکا، جایِ خالی خودروهای چینی را در بازار آمریکا پر کرد.

در سال ۲۰۱۹ میلادی هم وضعیتی مشابه میان «ژاپن» و «کره‌جنوبی» ایجاد شد. ژاپنی‌ها تعرفه واردات برخی کالاها از «کره‌جنوبی» را بالا بردند و به دنبال آن، بسیاری از شرکت‌های کُره‌ای خواستار «بایکوت» کالاهای ژاپنی شدند. خودروهای تولید «ژاپن» هم یکی از همین کالاها بودند.

روسیه، مثالی متفاوت است. این کشور سخت‌گیریِ بسیار زیادی برای واردات خودرو از خارج دارد و به جز واردات خودروهای دیپلماتیک، واردات خودرو به قصد استفاده شخصی عملا به امتحان‌کردنش نمی‌ارزد، چرا که تعرفه‌های واردات آن‌قدر بالا هستند که واردکننده ترجیح می‌دهد عطای واردات را به لقایش ببخشد.

به عنوان نمونه، تعرفه واردات ممکن است تا ۲۵ درصد از ارزش خودرو را تشکیل بدهد و علاوه بر این، «مالیات بر ارزش افزوده» (VAT) تا حدود ۲۰ درصد از ارزش خودرو هم باید پرداخت شود. روسیه در مقاطعی (همچون سال ۲۰۱۴ میلادی) از تعرفه‌های واردات خودرو به عنوان ابزاری سیاسی برای فشار بر اروپا هم استفاده کرد، یعنی زمانی که رابطه این دو بر سر ماجرای «اوکراین» تا حدی شکرآب شده بود و این اقدام، می‌توانست به تولیدکننده‌های خودرو در اروپا فشار وارد کند.

چرا ایران فرق می‌کند؟

اما ماجرای واردات خودرو به ایران، به طور کلی فرق می‌کند و حتی از پیش از سال ۱۳۹۷ (آغاز ممنوعیت واردات خودرو به دلیل بحران ارزی) هم واردات خودرو به ایران داستان‌های خودش را داشت.

مثلا، تعرفه‌های واردات ۲۵ درصد و ۲۰ درصد در روسیه که برای صادرکنندگانِ اروپایی در حکمِ اعلان جنگ تلقی می‌شد، برای مصرف‌کننده ایرانی شوخی تلقی می‌شوند. تعرفه واردات خودرو، سال‌ها است که در ایران حدود ۱۰۰ درصد قیمت خودرو است و به جز مناطق آزاد (و آن هم به شکل محدود)، در بقیه گمرکات کشور اعمال می‌شود.

از طرفی، حتی پیش از این هم واردات خودرو به ایران عمدتا از درگاه شرکت‌های تولیدکننده خودرو رقم نمی‌خورد و این شرکت‌های واسطه واردکننده بودند که ثبت سفارش واردات را انجام می‌دادند. علاوه بر این، واردت خودرو از برخی کشورها، مثلا از بریتانیا یا آمریکا، به طور کلی ممنوع بود. (و کماکان هم هست.)

به این موضوع، باید خرید گواهی اسقاط خودروهای فرسوده به ازای واردات هر دستگاه خودروی خارجی را هم اضافه کنیم. بر این اساس، واردکننده خودرو ناچار است مطابق قانون، به ازای ورود هر دستگاه خودروی خارجی به کشور، ۷ گواهی اسقاط از مراکز اسقاط خودرو بخرد که عملا، به هزینه نهایی خودرو اضافه می‌شود.

سیاستگذار ایرانی معتقد است با این کار به تولید داخل کمک می‌کند، اما واقعیت این است که با این کار، خودروساز داخلی تبدیل به انحصارگری می‌شود که رقیبی در مقابل خود نمی‌بیند. نتیجه هم واضح است: دایره انتخاب مصرف‌کننده به شدت محدود می‌شود؛ کیفیت خودروها پایین می‌آید؛ تصادفات و مرگ و میر جاده‌ای بالا می‌روند و صد البته، صنعت انحصاری خودروسازی هم به اندازه سرِ سوزن پیشرفت نمی‌کند.