به گزارش تجارت نیوز، اکونومیست با انتشار یادداشتی مدعی شد: آسمانخراشهای آرتدکو در مرکز شهر دیترویت که در دهه ۱۹۲۰ و در زمانی ساخته شدند که پول به «شهر موتور» سرازیر بود، شاهدی بر سالهای آغازین سلطه طولانی آمریکا بر صنعت خودروسازی هستند. اگرچه مرکز ثقل این صنعت به چین منتقل شده، اما اثر «سه خودروساز بزرگ» همچنان باقی است. امسال جنرال موتورز (GM) به دفتر مرکزی جدید و مجللی در این شهر منتقل شد. سال گذشته فورد دفتر مرکزی خود را در حومه خانگیاش، دیربورن، جابهجا کرد. دفتر آمریکایی استلانتیس، که اکنون گروه کرایسلر بخشی از آن است، همچنان در اوبرن هیلز، یکی دیگر از حومههای شهر، مستقر است.
آمریکا از رقبا عقب ماند
اکونومیست در ادامه این یادداشت آورد: این تعهدات را میتوان هم نشانهای از گردآمدن در یک موضع دفاعی دانست و هم علامتی از اعتمادبهنفس. تعرفهها و تغییرات مقرراتی به خودروهای پرمصرف بنزینی نسبت به خودروهای برقی که در دیگر نقاط جهان محبوبیت بیشتری پیدا کردهاند، مزیت دادهاند. دیترویت بر تولید وانتهای غولپیکر و شاسیبلندهای بزرگ و پرطرفداری که آمریکاییها دوست دارند، تسلط دارد و این خودروها سودآوری بالایی به همراه دارند. اما اتکای صنعت به بنزین در پشت دیوارهای حمایتگرایانه، خودروسازان آمریکا را در معرض خطر عقبماندن از رقبایی—عمدتا چینی—قرار میدهد؛ در صنعتی که در نهایت خودروهای برقی آن را دگرگون خواهند کرد.
به گفته فیلیپ هوچویس فعال در بانک جفریز، «سه خودروساز بزرگ» سابقهعقبنشینی دارند. در سال ۱۹۵۰ سهچهارم خودروهای جهان در آمریکا تولید میشد؛ اکنون این رقم به سختی به یکهشتم میرسد. جنرال موتورز در سال ۲۰۱۷ از اروپا خارج شد و اوپل را که بهطور مزمن زیان دیده بود به گروه PSA (اکنون بخشی از استلانتیس) فروخت. سهم فورد از بازار اروپا پس از کنار گذاشتن مدلهای کوچک محبوب و ناکامی در جذب خریداران خودروهای برقی سقوط کرد. در چین نیز شرکتهای محلی بسیار رقابتی هر دو شرکت را کنار زدهاند؛ سهم بازار جنرال موتورز طی یک دهه تقریبا نصف شده و فورد نیز دو سوم بازار خود را از دست داده است.
سیاست های پرهزینه آمریکا
این نشریه در ادامه خاطر نشان کرد: تنها در سال ۲۰۰۴، جنرال موتورز بزرگترین خودروساز جهان بود و ۸.۴ میلیون خودرو در سال میفروخت، اما سال گذشته با ۶.۲ میلیون خودرو به رتبه چهارم سقوط کرد. فورد نیز از رتبه سوم به هفتم تنزل یافته است. حتی در بازار داخلی آمریکا نیز سهم مجموع سه خودروساز بزرگ از بیش از ۹۰ درصد به حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است. استلانتیس که در سال ۲۰۲۱ از ادغام فیات-کرایسلر و PSA شکل گرفت، سال گذشته تنها ۱.۳ میلیون خودرو در آمریکا فروخت؛ کمتر از نصف میزان فروش سال ۲۰۰۴.
امنیت ظاهری ناشی از حفاظت در برابر نیروهای تحولآفرین صنعت—برقیسازی و صعود چین—هزینه سنگینی داشته است. دولت جو بایدن در سال ۲۰۲۴ تعرفه ۱۰۰ درصدی بر خودروهای برقی چینی اعمال کرد و عملاً ورود خودروهایی را که بهسرعت نزدیک به یکدهم بازار اروپا را تصاحب کردهاند، مسدود ساخت. سیاستهای تجاری دونالد ترامپ نیز به این صنعت آسیب زده است. عقبنشینی از مقررات آلایندگی و یارانههای خودروهای برقی باعث شده خودروسازان آمریکایی در مسیر برقیسازی کندتر حرکت کنند. اما خوشبینیهای گذشته نسبت به خودروهای برقی پرهزینه بوده: فورد نزدیک به ۲۰ میلیارد دلار، استلانتیس ۲۶ میلیارد دلار و جنرال موتورز ۸ میلیارد دلار کاهش ارزش ثبت کردهاند.
سیاستهای تجاری ترامپ نیز پیامدهای منفی داشته است. توافقهای تجارت آزاد گذشته، تولید خودرو و قطعات را به مکزیک و کانادا منتقل کرده بود. اکنون تعرفههای سنگین بر محتوای غیرآمریکایی با هدف بازگرداندن تولید به داخل، برای دیترویت هزینههای میلیاردی ایجاد کرده است. بازنگری در آخرین توافق که از ژوئیه آغاز میشود، ممکن است نیاز به محتوای آمریکایی بیشتری برای معافیت از تعرفه ایجاد کند و هزینهها را بیش از پیش افزایش دهد.
با وجود این فشارها، قیمت سهام فورد و جنرال موتورز طی یک سال گذشته رشد کرده است؛ زیرا سرمایهگذاران به فرصت کوتاهمدت فروش خودروهای بنزینی سودآور در بازار آمریکا چشم دوختهاند. استلانتیس که سهامش از زمان مدیرعاملی آنتونیو فیلوصا در ژوئن گذشته نزدیک به ۳۰ درصد افت کرده، رویکرد مشابهی اتخاذ کرده است.
طرحی که در ۲۱ مه اعلام شد نشان میدهد ۶۰ درصد از ۳۶ میلیارد یورو سرمایهگذاری چهار سال آینده به آمریکای شمالی اختصاص خواهد یافت، جایی که بازدهی بالاتر است. تحلیلگران از این طرح استقبال کردهاند، اما درباره اجرای آن تردید دارند. همزمان تمرکز بر بزرگترین بازار خودروی جهان پس از چین چندان غیرمنطقی نیست، حتی اگر این بازار پس از همهگیری حدود یک میلیون خودرو کوچکتر شده و به حدود ۱۶ میلیون در سال رسیده باشد و رشد آن در بهترین حالت اندک باشد.
«پل جیکوبسون»، مدیر مالی جنرال موتورز میگوید: «حضور بینالمللی ما نسبت به گذشته کوچکتر شده، بنابراین تمرکز اصلی ما بر بازار قدرتمند آمریکای شمالی و همچنین مناطقی مانند آمریکای جنوبی و چین است.» در بازار خودروهای سودآور—بهویژه وانتها و شاسیبلندهای بزرگ—رقابت خارجی اندک است و تا کنون برق سازی در این بخشها موفق نبوده است. فورد تولید نسخه برقی F-150 Lightning را در سال ۲۰۲۵ متوقف کرد و جنرال موتورز و استلانتیس نیز برنامه تولید وانتهای برقی بزرگ را کنار گذاشتهاند.
آزمایشگاه خودروهای برقی
به نوشته اکونومیست، مارک ویکفیلد از شرکت مشاوره آلکسپارتنرز گفت «دیوار» تعرفهای که چین را از بازار آمریکا دور نگه میدارد، به خودروسازان آمریکایی زمان و منابع لازم برای جبران عقبماندگی میدهد. با وجود همه مشکلات، جریان نقدی فورد و جنرال موتورز همچنان قوی است. هرچند برخی کارخانههایی که برای تولید خودروهای برقی در نظر گرفته شده اند به تولید خودروهای بنزینی بازگردانده شدهاند، استفانی برینلی از S&P Global در این باره مدعی است که سرمایهگذاری در خودروهای برقی «در مقیاس تغییر کرده اما همچنان ادامه دارد».
فورد یک واحد نوآوری در کالیفرنیا ایجاد کرده که مملو از مهندسان نرمافزار است. همزمان به گفته اندرو فریک، رئیس بخش خودروهای بنزینی و برقی فورد یک پلتفرم جدید خودروهای برقی که میتواند بهسرعت برای مدلهای مختلف توسعه یابد، قرار است «مستقیماً با چینیها رقابت کند». نخستین محصول، یک وانت کوچک ۳۰ هزار دلاری، در سال ۲۰۲۷ عرضه خواهد شد. در مرکز فناوری گسترده جنرال موتورز در وارن نیز کار بر روی باتریهای جدید با ترکیب لیتیوم و منگنز ادامه دارد که قرار است هزینهها را بدون کاهش عملکرد کاهش دهد. فریک تاکید دارد که استلانتیس در آمریکا «خودروهای برقی را رها نمیکند» و تجربه اروپا و همکاری با شرکای چینی به آن امکان رقابت خواهد داد؛ او میگوید «اروپا آزمایشگاه خودروهای برقی است».
اما آیا این کافی خواهد بود تا سه خودروساز بزرگ بتوانند جایگاه خود را در بازار داخلی حفظ کنند؟ ترکیب تعرفهها، مقرراتی که خودروهای دارای نرمافزار و سختافزار چینی را ممنوع میکند و اجماع سیاسی—در یک کشور دوقطبی—درباره تهدید فناوری چین، موانع بزرگی برای رقبا ایجاد کرده است. فریک مانند بسیاری در دیترویت معتقد است که ورود خودروسازان چینی به بازار آمریکا «حداقل برای چند سال آینده» رخ نخواهد داد.
با این حال، بسیاری معتقدند این فقط مسئله زمان است. چارلی چسبرو از Cox Automotive مدعی است چینیها بسیار جلوتر هستند و «فقط زمان لازم است» تا وارد بازار آمریکا شوند. خودروسازان چینی نیز صبورند. شرکت چری اعلام کرده در «زمان مناسب»—احتمالا دو یا سه سال آینده—وارد آمریکا خواهد شد. آنها هماکنون در نزدیکی مرزها حضور دارند. جیلی، دومین خودروساز بزرگ چین، مالک ولوو است که کارخانهای در کارولینای جنوبی دارد و میتواند از طریق آن، با برندهای چینی Zeekr و Lynk & Co محدودیتها را دور بزند. چندین برند چینی نیز مراکز طراحی و تحقیق و توسعه در آمریکا دارند.
دونالد ترامپ نیز ظاهرا نسبت به ورود شرکتهای چینی بیمیل نیست. او در ژانویه در دیترویت اعلام کرد «عالی خواهد بود» اگر شرکتهای چینی در آمریکا کارخانه بسازند و اشتغال ایجاد کنند؛ موضوعی که مدیران دیترویت را شگفتزده کرد. جیم فارلی، مدیرعامل فورد، گفته ورود چینیها «ویرانگر» خواهد بود، هرچند گزارش شده او نیز پیشنهاد داده که این شرکتها باید در قالب جوینتونچرهای تحت کنترل آمریکا فعالیت کنند. با این حال چینیها همین حالا نیز در نزدیکی مرزها حضور دارند. شرکت GAC قصد دارد در مکزیک خودرو مونتاژ کند؛ جایی که خودروهای چینی بهسرعت ۱۵ درصد بازار را تصاحب کرده اند.
BYD و جیلی نیز به ساخت کارخانه در مکزیک فکر میکنند. BYD همچنین به دنبال کارخانهای در کانادا است که اخیرا توافقی برای واردات سالانه ۴۹ هزار خودروی چینی با تعرفه پایین امضا کرده است.خودروسازان خارجی که در اروپا و سایر نقاط جهان با چین رقابت میکنند، ناچار به تقویت برنامههای برقی خود شدهاند و بهزودی به دنبال حضور در آمریکا نیز خواهند بود. به هر شکل، رقابت چینیها به آمریکا خواهد رسید. سه خودروساز بزرگ کار دشواری در پیش دارند تا بتوانند میراث گذشته باشکوه دیترویت را حفظ کنند.
