چرا خودروهای وارداتی در سطح شهر دیده نمی‌شوند؟

به گزارش تجارت نیوز، کارشناسان معتقدند ریشه این وضعیت را باید در ترکیب چند عامل جست‌وجو کرد: شرکت‌های بی‌تجربه در امر واردات، ابهام در تعرفه‌ها، نحوه تخصیص ارز به واردکنندگان.
کیا که جزو اولین خودروهای وارداتی به کشور بود؛ اثر چندانی از محصولاتش در سطح شهر دیده نمی‌شود. بقیه خودروهای وارداتی هم چنین وضعیتی دارند. در دهه نود که دوران طلایی واردات خودرو عنوان می‌شود به وضوح خودروهای وارداتی در سطح شهر دیده می‌شد و مردم حق انتخاب داشتند خودروی تولید داخل بخرند یا مونتاژی یا وارداتی و بازار رنگ انحصار نگرفته بود.
مانی حدادی، کارشناس بازار خودرو معتقد است روند پیچیده و طولانی واردات باعث شده با کاهش واردات خودرو روبه‌رو شویم. او در گفت‌و‌گو با «ایران»، می‌گوید: «براساس آمارهای رسمی، از ابتدای امسال تاکنون حدود ۲۰ تا ۲۵ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده؛ در حالی که این رقم سال گذشته حدود ۵۰ هزار دستگاه بود. اما بخش قابل‌توجهی از این خودروها هنوز به دست مصرف‌کننده نرسیده‌اند. فرآیند طولانی ثبت سفارش، تخصیص ارز، ترخیص گمرکی، اخذ مجوزهای زیست‌محیطی و در نهایت شماره‌گذاری، باعث شده بسیاری از خودروها ماه‌ها در حیاط گمرک بمانند.»

موانع پیش روی واردات خودرو

آزادسازی واردات خودرو در سه سال گذشته با هدف ایجاد رقابت، کنترل قیمت و ارتقای کیفیت صنعت خودروسازی اجرا، اما مسیر تحقق این اهداف با چالش‌های جدی روبه‌رو شد. نبود دستورالعمل‌های شفاف، تغییرات مکرر در قوانین و پیچیدگی‌های اداری و سنگ‌اندازی بر سر راه واردات خودرو، اجرای طرح واردات را کند و مبهم کرد. دولت تلاش داشت با تعرفه‌های پلکانی، با تسهیل واردات، از تولید داخل نیز حمایت کند، اما این سیاست‌ها بارها با شکایت‌های دیوان عدالت اداری و مخالفت مجلس متوقف شد. حدادی دراین‌باره، می‌گوید: «بسیاری از شرکت‌ها حتی پیش از شروع فعالیت خود، درگیر بوروکراسی سنگین شدند. این سردرگمی‌ها سبب شد آمار واردات عملاً کمتر از پیش‌بینی‌ها باشد.»

شرکت‌های تازه‌کار و تجربه‌های تلخ

یکی دیگر از مشکلات اساسی، حضور شرکت‌های بی‌تجربه در حوزه واردات است. مانی حدادی، کارشناس حوزه خودرو می‌گوید: «بازار واردات که در دهه ۱۳۹۰ در اختیار چند شرکت باسابقه و پاسخ‌گو بود، حالا به دست مجموعه‌هایی افتاده که نه تجربه دارند و نه زیرساخت. این شرکت‌ها صرفاً با دریافت ارز و مجوز، اقدام به ثبت سفارش انبوه کردند و بسیاری از آنها در تخصیص ارز یا اظهار گمرکی با مشکل روبه‌رو شدند. بعضی خودروها حتی به مرحله بارگیری هم نرسیدند.» نبود تجربه نه‌تنها در فرآیند ترخیص و استانداردسازی، بلکه در ارائه خدمات پس از فروش نیز خود را نشان داده است؛ مسأله‌ای که اعتماد خریداران را به‌شدت کاهش داده است.

خدمات پس از فروش؛ حلقه مفقوده اعتماد

یکی از مهم‌ترین دلایل دیده‌نشدن خودروهای وارداتی در خیابان‌ها، نبود شبکه خدمات پس از فروش و تأمین قطعات است. به گفته حدادی، بسیاری از شرکت‌ها تنها چند ده یا چند صد دستگاه خودرو وارد کرده‌اند، بدون آن‌که نمایندگی فعالی در کشور داشته باشند. مشتری حاضر نیست خودرویی بخرد که اگر خراب شود، باید برای یک قطعه ساده ماه‌ها منتظر بماند. نتیجه آن شده که بسیاری از خودروهای وارداتی یا در انبارها مانده‌اند، یا پس از مدت کوتاهی از تردد خارج شده‌اند.»

سیطره چینی‌ها بر واردات

ترکیب واردات نیز وضعیت خاصی دارد. این کارشناس بازار خودرو در این باره، می‌گوید: «بیش از ۹۰ درصد خودروهای وارداتی ساخت چین هستند. حتی برخی برندهای کره‌ای، ژاپنی و اروپایی نیز در چین مونتاژ می‌شوند. این در حالی است که بسیاری از آنها با استانداردهای زیست‌محیطی ایران سازگار نیستند و در مرحله شماره‌گذاری متوقف می‌شوند.» به گفته او، روابط یک‌طرفه با کشورهای واردکننده و عدم آشنایی با ضوابط داخلی، عملاً مانع ورود مؤثر خودروها به بازار شده است.

قیمت‌گذاری بدون ضابطه و خروج از رقابت

شورای رقابت در اسفندماه ۱۴۰۳، خودروهای وارداتی را از شمول قیمت‌گذاری دستوری خارج کرد؛ تصمیمی که به گفته کارشناسان، نتیجه معکوس داشت. حدادی می‌گوید: «این تصمیم به واردکنندگان اجازه داد قیمت‌ها را آزادانه تعیین کنند. نتیجه این شد که قیمت برخی مدل‌ها از خودروهای مونتاژی داخلی هم بالاتر رفت. طبیعی است که خریدار، خودرویی را انتخاب کند که خدمات و بازار فروش بهتری دارد.» به این ترتیب، وارداتی‌ها عملاً از دایره رقابت و انتخاب مصرف‌کننده کنار رفتند.
ابهام در تعرفه‌های وارداتی یکی از بزرگ‌ترین موانع بازار بوده است. این کارشناس بازار خودرو، تأکید می‌کند: «تا مدت‌ها مشخص نبود تعرفه واقعی بین ۶۰ تا ۱۰۰ درصد است یا بیشتر. در کنار این بی‌ثباتی، فشار خودروسازان و قطعه‌سازان داخلی به واردات خودرو نیز تأثیرگذار بوده است. سال گذشته حدود ۹ میلیارد دلار به صنعت خودرو اختصاص یافت، در حالی که سهم واردات تنها یک تا دو میلیارد دلار بود. با وجود این میزان ارزبری باز هم تعدادی سعی می‌کنند که واردات مسیری را که باید، طی نکند.» به گفته کارشناسان بازار خودرو، این ساختار حمایتی طوری طراحی شده که واردات در حاشیه بماند و انحصار تولیدکنندگان داخلی حفظ شود.

واردات؛ مسکنی برای دردی مزمن

طرح واردات خودرو قرار بود با هدف تعادل بازار و افزایش رقابت اجرا شود، اما اکنون خود به چالشی تازه بدل شده است. هزاران خودرو در گمرک مانده‌اند، قیمت‌ها بالا رفته و مشتریان از خرید خودروهای بی‌پشتیبان صرف‌نظر کرده‌اند. حدادی تأکید می‌کند: «تا زمانی که شفافیت در نظام تعرفه‌ای، ثبات در سیاست‌گذاری و واگذاری مجوزها به شرکت‌های توانمند ایجاد نشود، بازار خودروی ایران، رنگ رقابت واقعی را نخواهد دید و خودروهای وارداتی همچنان فقط روی کاغذ خواهند بود.»

نگاه سرمایه‌ای مردم به خودرو

مسیح فرزانه، دیگر کارشناس بازار خودرو در تحلیل خود از دلایل دیده‌نشدن وارداتی‌ها در سطح شهر، به ریشه‌های ساختاری‌تری اشاره می‌کند. او به «ایران» می‌گوید: «نگاه درآمدزایی سیاست‌گذاران به مسأله واردات خودرو باعث شده تا این موضوع از مسیر حرفه‌ای خود خارج شود. در کنار آن نگاه سرمایه‌ای به خودرو در میان مردم نیز در طول سال‌ها در اقتصاد ایران نهادینه شده است. با رشد تورم و کاهش ارزش ریال، مردم برای حفظ ارزش دارایی خود به خرید کالاهای بادوام مانند خودرو روی آورده‌اند. در چنین شرایطی، بُعد سرمایه‌ای خودرو بر جنبه مصرفی آن غلبه پیدا کرده است.» به گفته مسیح فرزانه، واقعیت آن است که در هفت ماه ابتدای سال ۱۴۰۴، واردات حقیقی خودرو اتفاق نیفتاده و آمارهای منتشرشده مربوط به خودروهایی است که سال گذشته ثبت سفارش شده و موفق به دریافت کد «ساتا»(شناسه اظهارنامه گمرکی کالا) برای تخصیص ارز بوده‌اند. این کارشناس بازار خودرو، تأکید می‌کند: «عرضه و تقاضا به‌عنوان یکی از شاخص‌های کلیدی تنظیم بازار خودرو، مدت‌هاست از تعادل خارج شده و مجموعه عوامل یادشده در نهایت، شرایط کنونی بازار را رقم زده‌اند.»

منبع: روزنامه ایران