علی اسدی خمامی: سفر جزئی تفکیک ناپذیر از زندگی است. تفریح، تجارت، درمان، زیارت، مهاجرت و دیدوبازدید از جمله مهم‌ترین عللی هستند که انسان را به سفر وامی‌دارند. در سفرهای امروزی هواپیما جایگاه ویژه‌ای پیدا کرده است، سرعت بالا، راحتی و ایمنی در زمره دلایلی هستند که مسافران سفرهای هوایی را به سایر اشکال سفر ترجیح می‌دهند.در این میان سهم هواپیما از سفرهای خارجی بسیار بیشتر است، چراکه این اختراع قرن بیستمی می‌تواند مسیرهای طولانی مقاصد خارجی را در چند ساعت طی کند.

به گزارش تجارت‌نیوز، علل متفاوتی وجود دارد که بسیاری از ایرانیان تمایل به سفر به خارج از کشور داشته باشند. این دلایل هرچه هستند، باعث می‌شوند سالانه میلیون‌ها ایرانی از کشور خارج شده و مقادیر زیادی پول نیز همراه خود خارج کنند. بنا به آمار سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری در سال 1393 بیش از 7 میلیون ایرانی به سفرهای خارجی رفته‌اند. این آمار در سال‌های بعد رشد داشته است.

[imp content=” ایرانی‌ها سالانه 5 میلیارد دلار خرج خرید بلیت از ایرلاین‌های خارجی می‌کنند.”]

انتخاب اکثر مسافرانی که به خارج از کشور سفر می‌کنند، هواپیما است، اما اینکه کدام هواپیمایی انتخاب اول مسافران است، جای سوال دارد. علت‌های مختلفی در انتخاب پرواز موثرند، از ایمنی و قیمت گرفته تا راحتی و امکانات رفاهی پرواز. اما شاید مهم‌ترین و بنیادی‌ترین علت «وجود پرواز» باشد. به بیان ساده‌تر برای آنکه خدمات یک هواپیمایی مشخص برای سفر به مقصدی خاص انتخاب شود، شرط اول آن است که آن هواپیمایی به مقصد مورد نظر پرواز داشته باشد! بنابراین شاید بتوان گفت که نبود پرواز، مهم‌ترین علت رجوع ایرانیان به هواپیمایی‌های خارجی است.

بازاری که در چنگ خارجی‌هاست

بنا بر آماری که کاپا یا مرکز هوانوردی منتشر کرده است، در سال 2015 تنها 35 درصد پروازهای خارجی ایران متعلق به ایرلاین‌های ماهان ایر و ایران ایر بوده است. سهم سایر ایرلاین‌های داخلی از پروازهای خارجی بسیار ناچیز است و حتی سهم هیچکدام به صورت مستقل به 1 درصد نمی‌رسد. باقی سهم بازار ایران در اختیار غول‌های منطقه‌ای و جهانی است. تقریبا می‌توان دید که 44 درصد از پروازهای خارجی ایران، در انحصار هواپیمایی‌های منطقه مانند ترکیش و امارات است.

این آمار در مساله مالی نیز به رقم‌های قابل توجهی ختم می‌شود. عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی چندی پیش اعلام کرده بود که ایرانی‌ها سالانه 5 میلیارد دلار خرج خرید بلیت از ایرلاین‌های خارجی می‌کنند. اما چرا هواپیمایی‌های ایران در مقایسه با خارجی‌ها عقب مانده‌اند؟

محمدرضا ابراهیم‌پور، مدیرعامل شرکت مهندسان مشاور نقطه شروع در این باره به تجارت‌نیوز می‌گوید: «در مورد عقب ماندن از ایرلاین‌های خارجی، مساله اصلی این است که ما محدودیت ناوگان داریم. یعنی سطح عرضه در مقایسه با تقاضا در کشور ما بسیار پایین است.»

به گفته این کارشناس هوانوردی، برای اینکه ایرلاین‌ها بتوانند رقابت کنند دو انتخاب پیش روی سازمان هواپیمایی کشوری وجود داشته است. یکی این که مرز کشور را بر شرکت‌های خارجی ببندد که دود این اقدام به چشم مسافر خواهد رفت. یعنی مسافر نه درباره کیفیت خدمات حق انتخاب خواهد داشت و در مورد فرکانس پروازی.  راه دوم هم همین اتفاقی است که اکنون رخ داده است.

ابرهیم‌پور می‌گوید: «درست است که این اقدام به ضرر ایرلاین‌های داخلی است، اما امیدواریم که  این شرکت‌ها بتوانند با توسعه ناوگان سهم خود را از بازار باز پس گیرند.» او همچنین معتقد است ابا توجه به اینکه تقریبا نیمی از ناوگان کشور غیرفعال است و با توجه به تعداد هواپیماهای موجود، وضعیت ایرلاین‌های داخلی تقریبا مساعد است.

سفر با یک توقف

نگاهی به پررفت‌وآمدترین ایرلاین‌ها به آسمان ایران نشان می‌دهد که قطر، ترکیه و دبی توانسته‌اند بازار پروازای خارجی ایران را در دست بگیرند. البته ایرلاین‌های داخلی با توجه به توان خود سهم مناسبی از بازار را در اختیار دارند، ولی به زبان ساده می‌توان گفت که توان این ایرلاین‌ها کم است. اما در این میان یک سوال به وجود می‌آید: آیا مقصد نهایی اکثر مسافران ایرانی قطر، ترکیه و دبی است؟

ابراهیم‌پور در این باره می‌گوید: «ضریب اشغال صندلی‌ها در پروازهای هواپیمایی‌های داخلی به مقصد خارج از کشور، به نسبت میانگین دنیا بالا است. اما مهم اینجاست که ایرلاین‌های خارجی عمدتا پروازهای اتصالی انجام می‌دهند. یعنی از شهرهای مختلف ایران مسافرها را جمع می‌کنند و از طریق هاب خود که در دبی یا استانبول یا دوحه قرار دارد، مسافران را به مقصد اصلی می‌رسانند.»

در فرودگاه‌های بزرگ ایران، چشم‌ها به دیدن فراوان لوگوی شرکت‌های خارجی عادت کرده است.

ایران نتوانسته است خود را وارد بازار پروازهای اتصالی کند. به گفته ابراهیم‌پور ما این اتفاق را در کشور خود به جز تعداد معدودی از پروازها شاهد نیستیم. توسعه‌ای که ایرلاین‌های منطقه داشته‌اند، به واسطه ارتباط قوی و تنگاتنگی بوده که با فرودگاه‌ها برقرار کرده‌اند.

[imp content=”ایرلاین‌های خارجی عمدتا پروازهای اتصالی انجام می‌دهند. یعنی از شهرهای مختلف ایران مسافرها را جمع می‌کنند و به مقصد اصلی می‌رسانند”]

اکنون شاهد آن هستیم که فرودگاه‌های دوم و سوم در شهرهای دوحه، دبی و استانبول افتتاح شده و یا در حال افتتاح است. در حالی که در ایران یک فرودگاه امام وجود دارد که وضعیتش نامشخص است و هیچ ارتباط تنگاتنگی بین این فرودگاه و ایرلاین‌های اصلی وجود ندارد. برای پروازهای کانکشن، سالن ترانزیت خوب، پروازهای خوب و زمان‌های پروازی مناسب نیاز است که در ایران دیده نمی‌شود.

سفرهای هوایی ، گروگان فرودگاه‌ها

ضریب اشغال‌ صندلی‌های خارجی ایرلاین‌های ایرانی خیلی پایین نیست، اما نه به خاطر عملکرد مناسب این شرکت‌ها. بلکه به این علت که تقاضا در کشور خیلی بالا است. یعنی مسافرهای مبدا و مقصدی که اکنون در کشور پرواز می‌کنند، تعدادشان آنقدر زیاد است که صندلی‌های پروازهای داخلی را پر کنند.

این کارشناس هوانوردی معتقد است چیزی که می‌تواند هم صندلی‌های خالی را پر کند و هم بر ظرفیت صندلی‌ها بیافزاید، مدیریت شبکه است که متاسفانه نه در هواپیمایی‌های داخلی و نه در فرودگاه‌ها دیده نمی‌شود. نه امکانات ترانزیت در فرودگاه‌ها فراهم است و نه ایرلاین‌ها برنامه‌ریزی مناسبی برای انجام پروازها با توجه به نیاز مسافران بین‌المللی دارند.

نگاهی دوباره به مقاصد پرپرواز با مبدا ایران نشان می‌دهد که ایرانیان از ایرلاین‌های منطقه تنها به عنوان واسطی برای رسیدن به مقصد اصلی استفاده می‌کنند. این یعنی ایران بازار بالقوه خود را در اختیار شرکت‌های خارجی گذاشته است. اما مشکل تنها این نیست: موقعیت ژئوپولتیک ایران می‌تواند مزیتی باشد که سایر بازارها را هم از شرکت‌های هواپیمایی خارجی برباید. حال سوال اینجاست که چرا این اتفاق نمی‌افتد؟

ابراهیمی یکی از علت‌های این عقب ماندن را محدودیت‌های زیرساختی در فرودگاه‌های ایران می‌داند. او می‌گوید: «در فرودگاه امام از طرفی محدودیت‌هایی به خاطر سالن ترانزیت وجود دارد چراکه مکان مناسبی برای انتظار طولانی‌ مدت مسافران موجود نیست و از طرف دیگر، به خاطر تفاوت‌های فرهنگی مانند مساله حجاب برای مسافر خارجی دافعه وجود دارد. چراکه مسافری که قصد ندارد وارد خاک ایران شود و تنها به فرودگاه به چشم سالن ترانزیت نگاه می‌کند، دلیلی هم برای احترام به قوانین داخلی کشور نمی‌بیند.»

مشکل از نرم‌افزار است

سهم ما از مسافران اتصالی نسبت به کشورهای منطقه بسیار کم است و نبود زیرساخت‌های لازم مانند فرودگاه‌ها و ناوگان هوایی گسترده یکی از علل این اتفاق بشمار می‌آید. اکنون بعد از برداشته شدن تحریم‌ها، ایران به فکر حل این معضل افتاده است: ایران‌ایر 200 فروند هواپیمای نو از شرکت‌های ایرباس، بویینگ و ای تی آر خریداری کرده که قرار است طی 10 سال به تدریج وارد ناوگان این شرکت شوند. سایر شرکت‌های هوایی نیز خریدهایی از این کمپانی‌ها داشته‌اند. از سوی دیگر، قراردادهایی با شرکت‌های خارجی برای طراحی و تامین مالی توسعه فرودگاه‌های کشور بسته شده است. اما آیا این اقدامات می‌تواند به تنهایی راهگشای ایرلاین‌های ایرانی باشد؟

ابراهیم‌پور اینگونه فکر نمی‌کند. او می‌گوید: « در رابطه با توسعه شبکه پروازی، دو موضوع نرم‌افزار و سخت‌افزار وجود دارد. عموما گفته می‌شود که بحث نرم‌افزار چه بسا از سخت‌افزار مهم‌تر باشد. واقعیت امر این است که اکنون مدیریت شبکه در شرکت‌های داخلی به صورت علمی و سیستمی اتفاق نمی‌افتد. یعنی عموما به صورت دستی هست.»

فاکسترات آلفا، نخستین ایرباس برجامی ایران‌ ایر

به گفته این کارشناس هوانوردی، ایرلاین‌های بزرگ آمریکا که خیلی قوی در صنعت ظاهر شده‌اند، برای مدیریت شبکه از دانشگاه‌های این کشور کمک می‌گیرند. این اتفاق در کشور ما رخ نمی‌دهد. اما در کشور ما به واسطه اینکه تقاضا نسبت به عرضه زیاد است و ایرلاین‌ها به صورت کژدار و مریز پروازهای خود را با مسافرهای مبدا-مقصدی پر می‌کنند، هنوز احساس نیاز نکردند که از مدیریت شبکه استفاده کنند و مشکل را به صورت تجربی حل می‌کنند.

[imp content=”در رابطه با توسعه شبکه پروازی، دو موضوع نرم‌افزار و سخت‌افزار وجود دارد و بحث نرم‌افزار چه بسا از سخت‌افزار مهم‌تر باشد.”]

ابراهیم‌پور می‌گوید: «مدیریت شبکه  به مدیریت درآمد می‌انجامد به این معنی که ما از پروازها درآمد بهینه خواهیم داشت. به این طریق می‌توان به بازارهای بالقوه‌ای که در جهان وجود دارد ورود کرد. یعنی می‌توان به عنوان مثال به تقاضای مسافر انگلستان به چین نیز جواب داد. اکنون می‌بینیم که باوجود آنکه این دست مسافران در صورت پرواز از طریق ایران، در زمان خود صرفه‌جویی می‌کنند، اما باز هم به سراغ ایرلاین‌های عربی می‌روند که این ناشی از ضعف در هر دو منظر سخت‌افزاری و نرم افزاری است.»

ایران می‌تواند با مدیریت صحیح به هاب منطقه بدل شود. یعنی با توسعه صنعت هوانوردی جدای از آنکه از هدررفت سالیانه چند میلیارد دلار جلوگیری می‌شود، حتی می‌توان درآمدهای جدید نیز به دست آورد و اقتصاد را یک قدم از وابستگی به نفت دور کرد. حال که مدیریت هوایی کشور به فکر توسعه زیرساخت‌ها افتاده است، باید دید که آیا توسعه نرم‌افزار را هم در دستور خود قرار می‌دهد و یا صنعت هوانوردی ایران باز هم قرار است به صورت کژدار و مریز به حرکت خود ادامه دهد.