میلاد مرادی: قریب به چند سال است که مسئله کمبود آب به دغدغه ملی ایرانیان تبدیل شده است.

به گزارش تجارت‌نیوز، انتشار پیام‌های هشدار در فضای مجازی از طرف پدران علم کویرشناسی، آب‌شناسی و جامعه‌شناسی به اوج خود رسیده است. پیام‌هایی که صحت‌و‌سقم آن را فقط تولیدکننده پیام می‌داند.

با این حال، طرح اتصال پهنه‌های آبی شمال و جنوب کشور، از جمله ایده‌هایی است که از گذشته‌های دور تاکنون در رسانه‌ها مطرح می‌شود.

 آبراه خزر تا خلیج

موافقان طرح، هدف از احداث این کانال آبی را تامین آب صنعتی و کشاورزی مناطق کویری کشور، استفاده از ظرفیت ترانزیتی و حمل‌و‌نقل آبراه از طریق اتصال دریای خزر به خلیج فارس و بهبود موقعیت ژئوپولیتیک ایران می‌دانند.

آنان همچنین ایجاد جاذبه توریستی، ایجاد اشتغال در حاشیه آبراه، احداث شهرهای بندری در اطراف آبراه، گسترش شیلات در حاشیه آبراه و بهبود آب‌و‌هوای کشور را از نتایج این طرح می‌دانند.

سه مسیر پیشنهادی برای ایجاد کانال مذکور در نظر گرفته شده است. اما مسیر بهینه پیشنهاد‌ شده (مسیر شرقی 1)، حدود 2070 کیلومتر است. که قسمتی از این مسیر از ارتفاعات البرز و بارز عبور خواهد کرد.

مبدا ورودی این مسیر شرق تنگه هرمز (خورتیاب)، و مبدا خروجی آن، شمال خلیج ترکمن (گرگانرود) خواهد بود. این مسیر از شهرهای تیاب، فاریاب، جیرفت، بم، طبس، جاجرم، مینودشت، گنبدکاووس، آق‌قلعه و بندر ترکمن عبور خواهد کرد.

برای آبراه مذکور پنج تیپ مقطع عرضی ارائه شده است که در اغلب آنها عرض کف 31 متر، عرض فوقانی آبراه 58 متر و عمق 4.5 متر در نظر گرفته شده است.

اخیرا گزارشی از طرف مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری سازمان برنامه‌و‌بودجه منتشر شده است. این گزارش با عنوان «بحران آب و امکان‌سنجی اتصال پهنه‌های آبی شمال و جنوب کشور» منتشر شده است و به طور کلی اجرایی شدن چنین طرحی را رد می‌کند. در این نوشتار به بررسی بیشتر گزارش مذکور می‌پردازیم.

مسیر دشوار پیش‌رو

براساس گزارش مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری سازمان برنامه‌و‌بودجه، از سال 1346 تاکنون چهار سناریو در مورد ایجاد آبراه بین خلیج فارس و دریای خزر مطرح بوده است. سه سناریو اول، بر ایجاد آبراه قابل کشتیرانی و دریاچه‌های کویری تاکید داشته‌اند.

این سه سناریو مورد پذیرش اکثر کارشناسان قرار نگرفته است. اما آن گونه که در این گزارش آمده، علاوه بر این سه سناریو، مطالعه‌ای در این خصوص در سال 1376 انجام شده است.

بسیاری از مسئولان اکنون با تاکید بر نتایج این مطالعات، بر ایجاد چنین آبراهی تاکید دارند. گزارش مذکور در انتها با رد مطالعات سال 76، احداث چنین کانال آبی را به نفع کشور نمی‌داند.

در مطالعه سال 76 بر خلاف سه طرح گذشته، به جای ورود آب شور به کانال، پیشنهاد شده تا آب شیرین به کانال وارد شود.

یکی از دلایل موافقان این طرح نیز استفاده از آب شیرین برای کانال است. چراکه با این روش شاهد مضرات استفاده از آب شور برای کانال نخواهیم بود. اما با توجه به وقوع خشکسالی در چند سال اخیر چاره‌ای جز استفاده از آب‌شیرین‌کن برای تامین آب مورد نیاز کانال نیست.

کانال مذکور به 579 میلیون مترمکعب آب شیرین نیاز دارد. هزینه شیرین‌سازی هر مترمکعب آب در سواحل جنوبی کشور چیزی در حدود 1900 تا 3000 تومان است. از طرفی هزینه‌های انتقال و پمپاژ را نیز باید در نظر گرفت.

با این حساب سالانه اگر حداقل 3000 تومان را برای هزینه هر مترمکعب آب، انتقال و پمپاژ آن در نظر گرفت، سالانه چیزی در حدود 1737 میلیارد تومان جهت شیرین‌سازی آب نیاز است.

همچنین با در نظر گرفتن هزینه 600 یورویی جهت سرمایه‌گذاری برای احداث آب‌‌شیرین‌کن‌ها، نیاز به  347400 یورو سرمایه‌گذاری وجود دارد.

در این گزارش تاکید شده است که استفاده از آب‌شیرین‌کن به دلیل تبخیر زودهنگام آب و بهره‌برداری از آن در طول مسیر کانال و امکان شور شدن دوباره و بازگشت آن به دریا، توجیه منطقی ندارد.

براساس پیش‌بینی‌ها، اتصال دریای شمال به دریای جنوب نهایتا 25 سال طول خواهد کشید. قطعا در این مدت طولانی، هزینه زیادی صرف نیروی انسانی مشغول برای ساخت این کانال خواهد شد.

همچنین در این گزارش بر روی هزینه بسیار بالای تامین انرژی این کانال تاکید شده است. به طوری‌که سالانه چهار میلیون مگاوات ساعت انرژی مورد نیاز است.

با احتساب هزینه 8 سنتی برای هر کیلووات برق، حدود 320 میلیون دلار هزینه برق مورد نیاز کانال در طول سال خواهد بود که رقم بسیار بالایی است.

نکته جالبی که در این گزارش بر آن تاکید شده، این است که احداث آبراه مذکور باعث دو نیمه شدن کشور خواهد شد. در واقع ارتباط غرب و شرق کشور تنها از طریق چند گذرگاه محدود خواهد شد. که از منظر امنیتی چالش‌برانگیز خواهد بود.

این کار همچنین باعث قطع زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای، خطوط انتقال انرژی خواهد شد. که نیازمند صرف هزینه برای عبور زیرساخت‌ها از کانال خواهد بود.

همچنین احداث چنین کانالی به حجم عظیمی از سرمایه‌گذاری نیاز دارد. که قطعا از طریق بودجه عمومی کشور قابل تامین نیست و نیاز به سرمایه‌گذاری خارجی دارد.

این در حالی است که در سال 1376 کشورهای غربی تحریم‌هایی را بر علیه شرکت‌هایی که قصد سرمایه‌گذاری در این پروژه را داشتند، اعمال کردند. بدون شک اکنون نیز شرکت‌های خارجی به علت اعمال تحریم بر آنها، از سرمایه‌گذاری در این طرح منصرف می‌شوند.

اما در گزارش مذکور تاکید شده که اجرای چنین طرحی موجب بروز چالش‌های زیست‌محیطی زیادی خواهد شد. از جمله آنکه، امکان شور شدن آب شیرین واردشده به کانال با عبور از دشت‌های شور، وجود خواهد داشت.

اما چالش جدی‌تر این است که به علت اتصال دریای خزر به آب‌های آزاد، امکان بروز تغییر در اکوسیستم دریای خزر وجود خواهد داشت؛ موضوعی که سایر کشورهای حاشیه دریای خزر به شدت بر روی آن حساس هستند.

در این گزارش آمده، با وجود آنکه موافقان طرح انتقال آب بر روی درآمد بالای این طرح تاکید می‌کنند، اما نمونه‌های خارجی نشان داده که اجرای طرح‌های مشابه اصلا چنین درآمدی را برای آن کشورها در پی نداشته است.

به عنوان مثال، کانال سوئز به عنوان بزرگ‌ترین شاهراه آبی جهان در سال 2017 تنها 5 میلیارد دلار برای کشور مصر درآمد داشته است.

این در حالی است که این کانال سالانه حدود یک میلیارد تن بار از طریق این کانال جابجا می‌شود. به طوری‌که کشتی‎‌هایی با ظرفیت حدود 240 هزار تن می‌توانند از این کانال عبور کنند.

این در حالی است که براساس برآوردها، امکان جابجایی کالا از طریق آبراه احداث‌شده در ایران، تنها 7 درصد حجم کالایی است که از طریق کانال سوئز جابجا می‌شود. که در مقایسه با هزینه‌های سرسام‌آور که به آن اشاره شد، رقم بسیار ناچیزی خواهد بود.

از طرف دیگر امکان پرشدن کانال مذکور توسط شن‌های بیابان وجود دارد. موضوعی که باعث خواهد شد تا همواره هزینه‌هایی برای رفع این مشکل در نظر گرفته شود.