به گزارش تجارت نیوز، هر چند ماه یکبار، محمولهای از قطعات خودرو از خط تولید کارخانهای در یکی از شهرهای صنعتی واقع بر کرانه رود یانگتسه در چین خارج میشود. موتور و شاسیهای خودرو به کارخانهای دیگر فرستاده میشوند تا در قالب قطعات نیمهمونتاژ آماده ارسال شوند. این مجموعهها سپس در کانتینرها بارگیری شده و به مقصد نهاییشان یعنی ایران ارسال میشوند. اما این مساله زمانی اهمیت پیدا میکند که مشخص شود بهای این خودروهای نیمهساخته، به جای پرداخت نقدی، با مس و روی ایرانی پرداخت میشود. این جملات مدعای گزارش تازه بلومبرگ از تهاتر بین چین و ایران است.
در مرکز این معاملات، مجموعهای از شرکتهای استان «آنهوئی» از جمله چری و «تونگلینگ نانفروس متالز گروپ» قرار دارند. چری که اکنون بزرگترین صادرکننده خودروهای چینی به جهان و یازدهمین تولیدکننده خودروهای سواری در سطح بینالمللی به شمار میرود، نقشی کلیدی در شبکه پیچیده این تجارت ایفا میکند که در آن خودروها در ازای فلزات و حتی محصولات کشاورزیای مانند بادام هندی مبادله میشوند تا مشکلات پرداخت ناشی از تحریمهای گسترده آمریکا دور زده شود.
به گفته منابع مطلع بلومبرگ، خودروساز چینی به صورت مستقیم با ایران وارد معاملهی کالا به کالا نمیشود، بلکه قطعات و فناوری را به شرکت دیگری در همان استان آنهوئی میفروشد که این شرکت قطعات را به شکل نیمهمونتاژ بستهبندی کرده و به ایران صادر میکند. از آنجا که تحریمهای آمریکا و اروپا تنها اشخاص و شرکتهای آن کشورها و هر معاملهای با ارزهای غربی را هدف قرار میدهند، شرکتهای چینی تا زمانی که با ریال یا یوان مبادله کنند، از نظر حقوقی میتوانند به تجارت با ایران ادامه دهند. بنابراین بر اساس قوانین چین، دادوستد با ایران همچنان قانونی است.
شایان ذکر است که در گزارش بلومبرگ هیچ اشارهای وجود ندارد که چری، تونگلینگ یا دیگر شرکتهای نامبرده قوانین تحریمی را نقض کرده باشند.
گسترش سریعالسیر چری / ابراز نگرانی جیپی مورگان نسبت به روابط تجاری چین با کشورهای تحت تحریم
چری از زمان تاسیس خود در سه دهه پیشین به یکی از نمونههای موفق سیاست تجاری پکن در چارچوب جاده ابریشم نوین تبدیل شده است. این شرکت از ایران و کوبا گرفته تا روسیه فعالیت گستردهای دارد و به لطف این کشورها توانسته است با شرکت فیلیپ موریس بر سر عنوان بزرگترین شرکت خارجی از نظر درآمد رقابت میکند. فعالیتهای چری، استان زادگاهش آنهوئی را در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ به بزرگترین تولیدکننده خودرو در چین تبدیل کرده و رویای ساخت «دیترویت چین» در شهر ووهو را تحقق بخشیده است.
در گزارش عرضه اولیه سهام، این شرکت اعلام کرده بود تا پایان سال ۲۰۲۴ فعالیت خود در ایران و کوبا را متوقف کرده و قصد دارد تا سال ۲۰۲۷ حجم تجارت خود با روسیه را به سطحی ناچیز کاهش دهد. در همان گزارش آمده است که بر اساس بررسیهای دفتر حقوقی هوگان لاولز، فعالیتهای چری در کشورهای تحت تحریم، ماهیت تحریم اولیه ندارد و خطر تحریمهای ثانویه برای آن بسیار پایین ارزیابی میشود.
با این حال، نکته قابل توجه این است که بانکهای پیشتاز در عرضه اولیه سهام چری همگی چینی بودند. این شرکت در ابتدا بانک آمریکایی جیپی مورگان چیس را نیز برای مشارکت در معامله برگزیده بود، اما پیش از امضای توافق رسمی، این بانک از همکاری کناره گرفت. به گفته سه فرد مطلع، جیپی مورگان پیشتر نسبت به شفافیت افشای اطلاعات چری، بهویژه در زمینه روابط تجاری آن با کشورهای تحت تحریم، ابراز نگرانی کرده است. با این حال، نمایندههای رسمی جیپی مورگان از اظهارنظر در این باره خودداری کردند.
دفتر سخنگوی وزارت خارجه چین نیز اعلام کرد از این معامله آگاه نیست، اما در اصل، چین همواره با تحریمهای یکجانبه و غیرقانونی مخالف است. همکاری عادی کشورها با ایران در چارچوب قوانین بینالمللی، منطقی، عادلانه و مشروع است و باید محترم شمرده و مورد حمایت قرار گیرد.
نقش ایران در رشد روز افزون خودروساز چینی / ایران مقصد نیمی از خودروهای صادراتی چری
چری نخستینبار در سال ۲۰۰۴ وارد بازار ایران شد و با شریک محلی خود شرکتی مشترک تاسیس کرد. این شرکت طی سالهای گذشته بهتدریج به محبوبترین برند خودروی خارجی در ایران تبدیل شد. آن دوران، دورهای از رشد سریع برای چری تلقی میشد. این شرکت تنها چند سال پیش از آن، در سال ۱۹۹۷، با حمایت دولت شهر ووهو و با مدیریت مهندسی جوان به نام یین تونگیوئه تاسیس شده بود تا صنعت خودروسازی را در منطقه پایهگذاری کند. در آن زمان، صنعت نساجی که ستون اصلی اقتصاد ووهو بود با رکود جدی روبهرو شده بود و دولت محلی به دنبال موتور تازهای برای رشد اقتصادی میگشت.
یین که فرزند یک کشاورز از استان آنهوئی بود، یک کارخانه مونتاژ در اسپانیا و یک کارخانه موتورسازی در بریتانیا خرید و هر دو را به ووهو منتقل کرد. نخستین خودروی چری در سال ۱۹۹۹ از خط تولید خارج شد. دیری نگذشت که صادرات بهسرعت به نقطه قوت اصلی چری تبدیل شد. این شرکت از سال ۲۰۰۱، بسیار پیشتر از اغلب خودروسازان چینی، فروش خودرو در بازارهای خارجی را آغاز کرد. بنا بر گفته یین در مصاحبهای در سال ۲۰۱۸، همه چیز از زمانی شروع شد که یک تاجر سوری در سفر خود به چین، یکی از خودروهای چری را در خیابان دید و او را متقاعد کرد چند دستگاه از آن را برای واردات خریداری کند.
از آن زمان، تولید خودروهای ارزانقیمت و عرضه آنها در سراسر جهان به ستون اصلی راهبرد چری تبدیل شد. بر همین مبنا، محبوبترین مدل این شرکت قیمتی معادل هفت هزار دلار دارد. چری بهرغم پیشرفت چشمگیر خودروسازانی چون بیوایدی در فناوری خودروهای برقی و افزایش صادرات آن، توانسته جایگاه خود را بهعنوان بزرگترین صادرکننده خودروهای سواری با برند چینی حفظ کند. آن هم به لطف سبد محصولات خودروهای ارزانقیمت با موتور بنزینی که نسبت به محصولات رقبا مقرونبهصرفهتر هستند. به طوری که در سال گذشته ۴۰ درصد از فروش چری در خارج از چین انجام شد تا درآمد کل این گروه در سال ۲۰۲۴ به ۲۷۰ میلیارد یوان (معادل ۳۸ میلیارد دلار) برسد.
برای سالهای متمادی، ایران مهمترین بازار بینالمللی چری به شمار میرفت، به صورتی که تا سال ۲۰۱۶، بیش از نیمی از فروش خارجی این شرکت به ایران مربوط میشد. همان سال یین تونگیوئه که همراه با شی جینپینگ، دبیرکل حزب کمونیست چین، در سفر رسمی به تهران حضور داشت و تنها مدیر خودروساز چینی در این هیات بود، در مصاحبهای گفت: «از دیدن خودروهای چری در تمام نقاط ایران احساس افتخار میکنم. خودروهای چینی مانند خطوط راهآهن پرسرعت ما، باارزش افزوده، باکیفیت و نماد توانمندی چین هستند. بنابراین باید در سراسر جهان عرضه شوند.»
تشدید تحریمها سمتوسوی مبادلات تجاری ایران و چین در حوزه خودروسازی را به کجا رساند؟
به گفته منابع بلومبرگ، تجارت پایاپای با ایران حدود 6 یا هفت سال پیش آغاز شد. این تغییر با تشدید ناگهانی تحریمهای آمریکا علیه ایران در دوران نخست ریاستجمهوری دونالد ترامپ همزمان بود. این تحریمها که پس از خروج آمریکا از برجام وضع شد، دسترسی ایران به نظام مالی جهانی را بهشدت محدود و پرداختهای بینالمللی شرکتهای ایرانی را دشوار کرد.
اوراق قرضه محلی چری نشانههایی از ابعاد این مشکل را نمایان میکنند. در مارس ۲۰۱۷، بدهی یکی از شرکای تجاری چری در ایران به شرکت مادر ۲.۲ میلیارد یوان (حدود ۳۲۵ میلیون دلار) برآورد میشد که این مقدار، بزرگترین طلب خارجی ثبتشده این خودروساز تا آن زمان بود. بر اساس قوانین داخلی چین، تجارت با ایران همچنان قانونی محسوب میشد و دیپلماتهای چینی بارها اعلام کردند که پکن به همکاری اقتصادی با تهران ادامه میدهد. با این حال، محدودیتهای تازه مشکلات متعددی ایجاد کردند.
در عمل، بسیاری از شرکتهای بزرگ دولتی چین بهویژه آنهایی که شبکههای مالی و بینالمللی گسترده داشتند بهشدت محتاط شدند و از هرگونه ارتباط مستقیم با نهادهای ایرانی پرهیز کردند. در نتیجه، بخش عمده تجارت میان دو کشور از طریق لایههای متعدد شرکتهای واسطه به حیات خود ادامه داد. در چنین شرایطی بود که تجارت کالا به کالای خودرو در برابر فلز شکل گرفت و دو شرکت از استان آنهوئی نقشی کلیدی در آن ایفا کردند.
نقش تونگلینگ در مبادلات تجاری پکن و تهران
یکی از این شرکتها، گروه فلزات غیرآهنی تونگلینگ، یکی از بزرگترین تولیدکنندگان فلز در چین، بود. این شرکت در شهر تونگلینگ در فاصله 90 کیلومتری ووهو، جایی که نخستین صنعت مس چین پس از تاسیس جمهوری خلق در سال ۱۹۴۹ شکل گرفت، واقع شده است. تونگلینگ نقشی اساسی در تجارت پایاپای ایفا و دسترسی چین به ذخایر غنی فلزات ایران را در بازاری روزبهروز رقابتیتر تسهیل کرد. از سوی دیگر، در این قرارداد ظرفیت فروش خودرو تا مرز 90 هزار دستگاه در نظر گرفته شده بود.
بر این اساس، چری قطعات و فناوری را به شرکت سومی در شهر آنچینگ واقع در همان استان آنهوئی انتقال میداد. سپس این شرکت خودروها را به شکل نیمهمونتاژ بستهبندی و به ایران ارسال میکرد. پس از ورود به ایران، خودروها در کارخانههای محلی مونتاژ میشدند و با برندی جدید (ریبج) به فروش میرسیدند. در مقابل، معادل ارزش این خودروها، فلزات ایرانی بیشتر به شکل سنگ و کنسانتره فرآورینشده مس و روی به چین تحویل داده میشد و تیم بازرگانی تونگلینگ مسئول توزیع آن در میان شرکتهای چینی بود.
چری و تونگلینگ هر دو از بزرگترین شرکتهای استان آنهوئی به شمار میروند که دولت چین سهم قابلتوجهی از این برندها را در اختیار دارد. شرکت مادر تونگلینگ بهطور کامل در اختیار دولت استانی آنهوئی است، در حالی که بزرگترین سهامدار چری، دولت شهر ووهو محسوب میشود. شایان ذکر است که نهاد نظارت بر داراییهای دولتی استان در برابر مطالبهگری بلومبرگ پاسخی ندادهاند.
بلومبرگ در بخش دیگری از گزارش خود مدعی شده مقدار و نوع فلزات معاملهشده این قرارداد در طول سالها تغییر کرده است. گاه محمولههایی از مس و روی ایرانی در بازار چین برای فروش عرضه میشود که به گفته چند منبع با همین قرارداد پایاپای مرتبطاند. افزون بر این، برخی منابع دیگر گفتهاند در مقاطعی از سالهای اخیر، محصولات کشاورزی ایرانی همچون بادام هندی نیز در ازای خودرو به چین تحویل داده شده است.
احیای معاملات تهاتری در پی موجهای پیدرپی تحریمهای غربی / دلار در گوشه رینگ معاملات تحریمشدهها
ارزش این معاملات که طبق برآوردهای بلومبرگ معادل چند صد میلیون دلار تخمین زده شده است، چندان چشمگیر نیست، اما در مقایسه با صادرات ۹ میلیارد دلاری چین به ایران در سال گذشته، نمونهای گویا از احیای تجارت پایاپای در پی موجهای پیدرپی تحریمهای غرب به شمار میرود.
در دهههای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، تجارت پایاپای پدیدهای بهنسبت رایج بود. شکافهای سیاسی ناشی از جنگ سرد و فروپاشی اتحاد شوروی موجب شده بود که دسترسی به ارز سخت یا در عمل وجود نداشته باشد. در آن دوران، تاجران کالا سیگار کوبایی را با شیر خشک و پنبه ازبکی را با ذرت معاوضه میکردند.
از آن رو که سلطه دلار بر مبادلات جهانی، نظام مالی آمریکا و قراردادهای دلاری در قیمتگذاری کالاها همهچیز را به پول نقد گره زده بود، انتظار میرفت که این شیوه مبادله طی سه دهه گذشته از بین رفته باشد. با این حال، گسترش تحریمها در سالهای اخیر باعث شده است که بار دیگر ارزهای جایگزین و معاملات کالا در کشورهایی چون روسیه، ونزوئلا و ایران رواج پیدا کند.
برای نمونه، سریلانکا نفت ایران را با چای تهاتر کرده و اخیراً پکن نیز حدود دو میلیون دلار قطعات خودرو با پسته تهاتر کرده است. پس از سال ۲۰۲۲، تجارت پایاپای روسیه نیز افزایش یافته است تا حدی که دستورالعمل رسمی برای معاملات تهاتری نیز توسط وزارت اقتصاد روسیه منتشر شده است.
معاملات تهاتری صف مشتریان سهام چری را آب کرد / تبعات معاملات تهاتری بر عرضه اولیه سهام چری
جریان تجاری مرتبط با ایران و همچنین معاملات مشابه چری با دیگر کشورهای تحت تحریم، دردسرهایی بسیاری را در آستانه عرضهی عمومی سهام چری به وجود آورده بود.
در گزارش عرضه اولیه چری آمده که سهم ایران و کوبا در سه سال گذشته، هرکدام کمتر از ۰.۵ درصد از کل درآمد شرکت بوده است. سهم روسیه در سال ۲۰۲۳ تا ۲۵.۵ درصد از کل درآمد چری افزایش یافته بود، اما این شرکت از آوریل همان سال فرایند خروج از بازار روسیه را با فروش برخی داراییها و کانالهای توزیع آغاز کرد.
با این وجود، هیچ بانک غربی در میان مدیران اصلی عرضه اولیه سهام چری حضور نداشت. برخی منابع علت حضور نیافتن بانکهای غربی را به دلیل نگرانی از شفافیت افشا درباره فعالیتهای شرکت در کشورهای تحریمشده از جمله ایران میدانند. به گفته چند منبع، همین مساله برخی سرمایهگذاران بالقوه را نیز از مشارکت در عرضه سهام چری منصرف کرده است.
در نهایت، چری تنها ۵ درصد از سهام خود را در عرضه اولیه واگذار کرد. بزرگترین سرمایهگذار این عرضه، یک نهاد سرمایهگذاری دولتی چینی بود که حدود یکهفتم از کل سهام عرضهشده را خرید.
معادله دو سر سود یا بهای گزاف؟
گرچه در شرایط تحریمی مبادلات غیرمالی چین و ایران بخشی از تقاضای انباشته بازار خودرو را پاسخ داده است، اما نمیتوان پیامدهای این تعاملات را برای صنعت خودروسازی ایران نادیده گرفت.
مهمترین اثر این تبادلات، شیوه همکاری خودروساز چینی با ایران است. به دلیل اینکه برای دور زدن تحریمهای غربی، این معاملات از طریق شرکتهای واسطه انجام میشود، انتقال فناوری به ایران محدود شده است. همچنین پیچیدگی فرآیندها باعث شده است که تامین قطعات خودروهای چینی نیز برای مصرفکنندگان ایرانی دشوار باشد، تا جایی که برخی کارشناسان هشدار میدهند ایران ممکن است در سالهای آینده به قبرستان خودروهای چینی تبدیل شود.
مساله دیگر فقدان شفافیت اطلاعاتی است. مشخص نیست منابع مس و روی ایرانی با چه قیمتی به چین صادر میشوند؟ از سوی دیگر، اختلاف قیمت بالای خودروها و قطعات چینی نسبت به نرخ جهانی، شبهات بسیاری در ذهن مصرفکنندگان ایجاد کرده است.
در نهایت، گرچه چری در سالهای تحریمی نقش مهمی در تامین نیاز بازار خودرو ایران داشته، اما این اقدام در عمل تنها توهم تولید داخلی را در فضای پرآشوب صنعت خودروسازی ایران تقویت کرده است. طی سالهای گذشته خودروسازان به جای توسعه محصول داخلی یا مهندسی معکوس خودروهای چینی، تنها به مونتاژ بیرویه خودرو ادامه دادهاند بیآنکه توسعه واقعی در صنعت ایجاد شود.
برای مطالعه بیشتر گزارش «از رویای پلتفرم ملی تا وابستگی به خودروسازان چینی» را در تجارتنیوز بخوانید.