محمد‌مهدی حاتمی 
اسکوترسواری در تهران: چرا ایده «اسکوتر برقی» بهتر از ایده «دوچرخه اشتراکی» است؟
تلاش‌ها برای تشویق ایرانی‌ها به دوچرخه‌سواری، تا حالا که به درِ بسته خورده است. با این همه، نمی‌توان به شهروندان ایرانی ایراد گرفت و مشکل را ظاهرا باید استارتاپ‌ها حل کنند. به گزارش تجارت‌نیوز، در سال‌های اخیر تلاش‌های متعددی صورت گرفته تا شهروندان ایرانی در شهرهای بزرگ کشور، تشویق شوند تا بخشی از رفتوآمدهای روزمره‌شان
تلاش‌ها برای تشویق ایرانی‌ها به دوچرخه‌سواری، تا حالا که به درِ بسته خورده است. با این همه، نمی‌توان به شهروندان ایرانی ایراد گرفت و مشکل را ظاهرا باید استارتاپ‌ها حل کنند.
به گزارش تجارت‌نیوز، در سال‌های اخیر تلاش‌های متعددی صورت گرفته تا شهروندان ایرانی در شهرهای بزرگ کشور، تشویق شوند تا بخشی از رفتوآمدهای روزمره‌شان را با دوچرخه انجام دهند. نیازی به گفتن نیست که این تلاش‌ها اغلب ناموفق بوده‌اند.
رابطه نه‌چندان دوستانه ایرانی‌ها با دوچرخه
اما در بررسی چراییِ عدم موفقیت این تلاش‌ها، معمولا مشکل به شکلی نادرست شناسایی می‌شود و به همین دلیل نمی‌توان آن را رفع کرد. مثلا گفته می‌شود ایرانی‌ها راحت‌طلب‌اند و به همین دلیل تاکسی، اتوبوس، مترو یا خودروی شخصی را ترجیح می‌دهند.
آیا این ایده که ایرانی‌ها از سرِ تنبلی دوچرخه‌سواری نمی‌کنند، ایده قابل قبولی است؟
ایرانی‌ها را گاهی از این نظر با اروپایی‌ها (و مثلا نه آمریکایی‌ها) مقایسه می‌کنند، آن هم اروپایی‌هایی که بخش قابل توجهی از رفتوآمدهای روزمره‌شان را با دوچرخه انجام می‌دهند.
در واقع، تمایل کمرنگِ ایرانی‌ها به دوچرخه‌سواری، معمولا به یک مشکل فرهنگی تقلیل داده می‌شود. اما واقعا این‌طور نیست.
دوچرخه اندکی محبوب‌تر شده است
نخست اینکه برخی آمارها نشان می‌دهند تمایل به استفاده از دوچرخه در شهرهایی مانند تهران، در سال‌های اخیر اندکی افزایش پیدا کرده است. آرش حسینی میلانی، عضو سابق شورای شهر تهران، سال گذشته در گفت‌و‌گو با خبرگزاری فارس، به آماری اشاره کرده بود که این روند را به خوبی نشان می‌داد. بر اساس این آمارها، در سال ۱۳۹۷، در تهران ۵۸ هزار نفر-سفر دوچرخه‌سواری به ثبت رسیده بود. (منظور از نفر-سفر هم ضربِ این دو شاخص در یکدیگر است.)
این میزان، در در سال ۱۳۹۹ به ۱۸۰ هزار نفر-سفر و در سال ۱۴۰۰ به حدود ۲۵۰ هزار نفر-سفر رسید. در واقع، در یک بازه زمانی ۳ ساله، استفاده از دوچرخه در تهران تقریبا ۴ برابر شده است. همان آمارها حاکی از آن بودند که سهم دوچرخه از کل سفرهای روزانه شهروندان تهرانی از ۰٫۳ درصد در سال ۱۳۹۷ به ۰٫۹ درصد در سال ۱۳۹۹ رسیده است.
دوچرخه‌سواری: از ایرانی‌ها تا هلندی‌ها
اما برای آنکه این شاخص‌ها قابل فهم‌تر شوند، بهتر است یک بارِ دیگر آنها را مرور کنید و بعد آنها را با آمارهایی از برخی کشورهای دیگر که در ادامه می‌آیند، مقایسه کنید.
اروپایی‌ها را معمولا دوچرخه‌سوارترین ملت‌های جهان می‌دانند و در میان آنها هم هلندی‌ها جایگاه نخست را دارند. بر اساس برخی آمارها، شهروندان هلندی نزدیک به ۲۷ درصد از جا‌به‌جایی‌های درون‌شهری‌شان را با دوچرخه انجام می‌دهند و حدود یک‌چهارم از رفت‌وآمدها به محل کار و بالعکس هم در این کشور با دوچرخه انجام می‌شود.
در کشوری مانند «هلند»، حدود ۲۷ درصد از تمام سفرهای درون-شهری با استفاده از دوچرخه انجام می‌شود.
از طرفی، چیزی در حدود ۴۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری تنها در «آمستردام»، پایتخت هلند، ایجاد شده است. جالب اینجا است که قرار است در بخشی از مسیرهای بزرگراهی در این کشور هم مسیر ویژه دوچرخه ایجاد شود.
در واقع، از هر ۳ تا ۴ سفر درون‌شهری در هلند، یک سفر با دوچرخه انجام می‌شود، رقمی که برای تهران در بهترین حالت یک سفر از هر ۱۰۰ سفر (رقم ۰٫۹ درصد در سال ۱۳۹۹ که بالاتر به آن اشاره کردیم) است.
دوستداران دوچرخه در جهان
شهروندان کشورهایی مثل دانمارک، آلمان، سوئد، بلژیک، فنلاند و نروژ هم در فهرست پُرشورترین استفاده‌کنندگان از دوچرخه قرار دارند. در این کشورها، به‌طور کلی بین ۵ تا ۲۰ درصد از تمام موارد حملونقل در شهرها با دوچرخه انجام می‌شود.
در میان کشورهای آسیایی هم ژاپن و چین بیشترین استفاده از دوچرخه را برای جا‌به‌جایی‌هایِ درون‌شهری دارند و این در حالی است که برای مثال در آمریکا و کانادا، استفاده از دوچرخه چندان قابل‌توجه نیست، چرا که مسیرها طولانی‌تر هستند و فاصله بین مراکز شهری و تجمع خدمات بالا است.
اما چرا ما دوچرخه‌سوار نشدیم؟
یزدی‌هایی که کمی سن و سال دارتر هستند، به یاد می‌آورند که یزد زمانی به «شهر دوچرخه‌ها» معروف بوده، شهری که البته امروز، دیگر کمتر دوچرخه‌سواری را به خود می‌بیند. جالب اینجا است که پیش از این تلاش شده بود یزد به عنوان «شهر دوست‌دار دوچرخه»، به عنوان یک برند ملی و حتی جهانی ثبت شود.
با این همه، کاهش تمایل به دوچرخه‌سواری، تنها به یزد مربوط نمی‌شود و دیگر شهرهای ایران، از جمله پایتخت را هم در بر می‌گیرد. تهرانی‌ها هم سال‌ها است که دوچرخه‌سواری را کنار گذاشته‌اند. اما این موضوعِ دلیل خاص خودش را هم دارد، دلیلی که کمتر به آن توجه می‌شود.
عدم استقبال گسترده ایرانی‌ها از دوچرخه، می‌تواند ناشی از ساختار شهرسازی ایرانی هم باشد.
اگر با گردشگران اروپایی در تهران مواجه شده باشید، می‌دانید که آنها معمولا از کوهستانی‌بودنِ تهران و ارتفاع کوه‌های اطرافِ تهران شگفت‌زده می‌شود. بخش بزرگی از اروپا اساسا بدون پستی و بلندی است و کوه‌هایی با ارتفاع ۳ هزار متری باید هم اروپایی‌ها را شگفت‌زده کنند.
هلند هم سرزمینی مسطح است و دوچرخه‌سواری در آن نباید دشوار باشد، اما تهران به‌طور کلی شیب شمالی-جنوبیِ قابل‌توجهی دارد که خیلی‌ها را از صرافت دوچرخه‌سواری می‌اندازد. در مقام مقایسه، نباید عجیب باشد که یزدی‌ها یا اصفهانی‌ها بیشتر از تهرانی‌ها دوچرخه‌سواری می‌کنند، چرا که یزد و اصفهان بسیار کمتر از تهران پستی و بلندی دارند.
«اقتصاد تسهیمی» و تشویق به دوچرخه‌سواری
با این همه، در سال‌های اخیر، سبکی از «اقتصاد تسهیمی» (Sharing economy) به دنیای حملونقل وارد شده که اندکی از کاهش تمایل‌ها به دوچرخه‌سواری را جبران کرده است. (عبارت بالا را تعمدا به «اقتصاد اشتراکی» ترجمه نمی‌کنیم، چرا که اساسا این عبارت بارِ «چپ‌گرایانه» ندارد.)
در این شکل از «اقتصاد تسهیمی»، بنا بر به‌اشتراک‌گذاشتنِ منابع حملونقل است و نمونه شناخته‌شده آن، سرویس‌های ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی است و نمونه مرتبط با دوچرخه را هم می‌توان در به‌اشتراک‌گذاری دوچرخه‌های نارنجی‌رنگ در شهرهایی مانند تهران دید.
دوچرخه‌های اشتراکی در تهران و برخی دیگر از شهرهای ایران، مورد استقبال مردم واقع شدند.
آمارها (به نقل از یعقوب آزاده‌دل، مدیر وقتِ واحد توسعه سیستم‌های حملونقل پاک شهرداری تهران) هم نشان می‌دهد که در سال ۱۴۰۰، روزانه حدود ۲ هزار سفرِ درون‌شهری از طریق دوچرخه‌های اشتراکی در تهران انجام شده است.
اما این نوآوریِ اقتصادی (منظورمان همان مدلِ «اقتصاد تسهیمی» است)، حالا با یک نوآوریِ استارتاپی هم گره خورده که ماجرا را بسیار جذاب‌تر می‌کند.
«اسکوتر سواری» در خیابان‌های پایتخت
ایده استارتاپی، به صورت خیلی ساده این است: اسکوترهای برقی که می‌توانید از طریق اپلیکیشن آنها را پیدا کنید، سوارشان شوید و هزینه‌ای هم بابت تردد به شرکت پرداخت کنید.
ساز و کار هم شبیه همان چیزی است که در مورد دوچرخه‌های اشتراکی وجود داشت: برای بازکردنِ قفل دوچرخه یا اسکوتر برقی، باید اپلیکیشن را داشته باشید، حساب کاربری‌تان را شارژ کرده باشید و در نهایت، اپلیکیشن به شما یک QR کد می‌دهد که قفل دوچرخه یا اسکوتر را برای‌تان باز می‌کند.
این ایده در کشورهای دیگر هم اجرایی شده و در واقع، شما می‌توانید اسکوتر را در هر جایی در سطح شهر رها کنید.
نفر بعدی که بخواهد از اسکوتر استفاده کند، محل دقیق اسکوتر را با استفاده از اپلیکیشن پیدا خواهد کرد.
اسکوترهای برقی در اطراف دریاچه چیتگر در تهران
اسکوترهایی که شارژشان تمام می‌شود هم در بازه‌های زمانی مشخص، توسط شرکت جمع‌آوری می‌شوند و پس از آنکه شارژ شدند، دوباره به چرخه بر می‌گردند.
این ایده حالا در ایران هم توسط یک استارتاپ به مرحله اجرا رسیده و علاوه بر استفاده روزمره، برای استفاده تفریحی در مکان‌هایی نظیر دریاچه چیتگر در تهران هم در نظر گرفته شده است.
آن‌طور که مهدی حسن‌زاده، بنیان‌گذار این استارتاپ به وب‌سایت اکوموتیو گفته، استفاده از اسکوترهای برقیِ این شرکت در تهران به ازای هر ۲۰ دقیقه، مبلغی بین ۲۰ تا ۳۰ هزارتومان است، به اضافه هزینه باز کردن قفل که آن هم بین ۵ تا ۱۰ هزار تومان است.
استارتاپ‌ها می‌توانند هم مساله را حل کنند و هم سودآور باشند، مشروط به اینکه نیازِ واقعی به درستی سنجیده شده باشد.
نظرات