سیده فاطمه مقیمی، نایب رئیس سابق اتاق بازرگانی ایران، در گفتگو با تجارت‌نیوز:
کریدور شمال-جنوب یک کریدور کاغذی است/ ترانزیت کشور بدون متولی مشخص
با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌‌‌‌‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده و حالا سیده فاطمه مقیمی، فعال اقتصادی حوزه لجستیک و حمل و نقل، معتقد است هنوز فقط کریدور شمال-جنوب کاغذی داریم؛ یعنی این کریدور را فقط روی کاغذ داریم، اما زیرساخت‌های لازم از جمله قوانین و مقررات همگن با دنیا، زیرساخت ریلی و روابط خوب سیاسی فراهم نیست.
به گزارش تجارت‌نیوز ، در سال ۲۰۰۰ ایران، روسیه و هند یک موافقت‌نامه سه‌جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای‌شرقی امضا کردند که تحت عنوان پروژه بین‌المللی یا کریدور شمال-جنوب شناخته می‌شود. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال محموله هندی به روسیه به نصف کاهش می‌داد، تعداد زیادی از کشورهای مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری‌آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت‌نامه پیوستند. در حال‌حاضر، پروژه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می‌شود که جمهوری‌آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقت‌نامه این گذرگاه پیوسته‌‌‌‌‌اند.
با این حال با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب، هرچند این موضوع هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌‌‌‌‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده‌است. محدودیت زیرساخت‌های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا، از مهم‌ترین مشکلات موجود هستند.
هند ایران را دور می‌زند؟
اما ماجرا برای ایران کمی متفاوت‌تر است. آن طور که در یکی از گزارش‌های کارشناسی معاونت بررسی اقتصادی اتاق تهران مطرح شده، طرح ریلی-دریایی برای اتصال هند به خاورمیانه و اروپا از جمله دستور کارهای مهم هند است که در نشست اخیر سران گروه ۲۰ در این کشور هم مطرح شد. این پروژه به عنوان بخشی از مشارکت برای سرمایه‌گذاری در زیر ساخت‌های جهانی در نظر گرفته شده و قرار است با احداث یک کریدور ریلی و کشتیرانی امکان تجارت بیشتر از جمله تولیدات انرژی میان کشورها را فراهم کند. همچنین طبق گزارشی که خبرگزاری یورونیوز منتشر کرده است، برخی از کارشناسان معتقدند کریدور شمال-جنوب می‌تواند نوعی مقابله جاه‌طلبانه‌تر با ابتکار کمربند و جاده چین باشد.
طبق نقشه، این کریدور ریلی-دریایی قرار است از بندر بمبئی هند به بندر دوبی یا جبل علی امارات و از آنجا با خط آهن به ریاض، الحدیده، حیفا، بندر پیرائوس یونان و سپس بندر هامبورگ آلمان کشیده شود. موضوع قابل توجه در این خصوص برای ایران این است که این کریدور به طور واضح طرح کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده و عملاً به عنوان پروژه ای جایگزین مطرح شده است.
بر این اساس ایران علاوه بر کنار گذاشته شدن از پروژه یک جاده-یک کمربند چین، در این طرح جدید، مسیر نزدیکتر بندر امام به جلفا را نیز از دست داده و علیرغم توافق راهبردی که در بندر چابهار با هند و افغانستان داشته مزیت ژئوپلیتیکی خود را از دست داده است.
خط آهن رشت - آستارا، حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب
به طور کلی کریدور شمال به جنوب، راه گذر راهبردی و مهمی برای کشورهای در مسیر این کریدور است. در مورد ایران با توجه به اینکه برخی از همسایگان مانند قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و افغانستان به نحوی محصور در خشکی هستند و برای رسیدن به دریا باید از طریق ایران کالاهای خود را حمل کنند، بسیار مهم می‌شود.
مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی هم سال گذشته، تکمیل کریدور شمال-جنوب را یکی از اولویت‌های این وارتخانه معرفی کرده و وعده داده بود که زنجیره کریدوری شمال - جنوب در دولت سیزدهم تکمیل می‌شود. طبق گفته‌های او تکمیل کریدور با تکمیل راه‌آهن رشت - آستارا منابع قابل توجهی را عاید کشور می‌کند و پروژه رشت - آستارا نیز در حال پیگیری است. اما به نظر می‌رسد تعلل ایران در تکمیل راه آهن رشت-آستارا و به طور کلی کریدور شمال-جنوب باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه‌ریزی‌های خود، طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند.
در مجموع به نظر می‌رسد در حال حاضر خط آهن رشت - آستارا در شمال ایران حلقه مفقوده این کریدور است. در این راستا، توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال‌جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. به طور کلی محور ریلی رشت - آستارا با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از مهم‌ترین پروژه‌های ریلی کشور است که به گفته مسئولان تاکنون عملیات اجرایی ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت آغاز شده است. همچنین بنا شده با همکاری روسیه، بخش دیگری از تامین مالی این پروژه انجام شود. اخیرا معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر اهمیت پروژه ریلی رشت - آستارا برای توسعه ترانزیت در کریدور شمال جنوب، خواستار اهتمام جدی طرف روس برای نهایی‌سازی فاز طراحی و انعقاد قرارداد تجاری تا پیش از پایان سال جاری میلادی شده است.
ملزومان استفاده از کریدور شمال-جنوب
در این رابطه، فاطمه مقیمی، فعال اقتصادی حوزه لجستیک و حمل و نقل در گفتگو با تجارت نیوز، گفت: استفاده از کریدور شمال-جنوب ملزوماتی دارد؛ از جمله اینکه مناسبات سیاسی بین کشورها باید در راستایی باشد که برای سپردن کالاهای خود برای گذر از این کریدور، به یکدیگر اعتماد داشته باشند. یعنی باید قوانین و مقررات کشورها، متعارف و همسو با تجارت بین‌الملل باشد.
به گفته او، موضوع دومی که باید مورد توجه قرار گیرد، بحث مربوط به زیرساخت‌های لازم مثل جاده، ریل و وسایل نقلیه است که در کشور مغفول مانده. این فعال اقتصادی توضیح داد: در حال حاضر هیچ کدام از این موارد را نداریم و فقط کریدور شمال-جنوب کاغذی داریم؛ یعنی این کریدور را فقط روی کاغذ داریم، اما زیرساخت‌های لازم از جمله قوانین و مقررات همگن با دنیا، زیرساخت ریلی و روابط خوب سیاسی فراهم نیست. اگر همه این‌ها را داشته باشیم تازه باید به دنبال جذب کالا برویم.
مقیمی با بیان اینکه در حال حاضر برخی کشورها از جمله ترکیه در حال تعیین راه‌های جایگزین، بدون حضور ایران، برای انتقال کالا هستند، گفت: در این شرایط، کالاهایی که از مسیر چین وارد منطقه می‌شده، از مسیری غیر از ایران منتقل می‌شود و آمارها حاکی از افت انتقال کالا از ایران است. البته کریدورهای دیگری هم به جز کریدور شمال-جنوب می‌توانسته از ایران عبور کند.
وی با بیان اینکه کریدور شمال-جنوب از میان کشورهای مسیر مثل هند، ایران و روسیه، می‌توانست بیشترین منافع را شامل ایران کند، چراکه بیشترین مسیر آن از خاک این کشور گذر می‌کرد، تصریح کرد: اما ما حتی نتوانستیم ریل آستارا- انزلی یا جاده‌ها را تکمیل کنیم یا عمر متوسط ناوگان را کاهش دهیم.
مقیمی با بیان اینکه هنوز قوانین و مقررات موازی در کشور اصلاح نشده و در موارد مختلف با بخشنامه‌ها و آیین‌نامه‌های متعدد جلوی ترانزیت گرفته شده است، تصریح کرد: بخش ترانزیت متولی مشخص ندارد و نمی‌توان گفت یک دستگاه متولی ترانزیت است و بقیه حق ورود ندارند.
چرا حضور بخش خصوصی در تفاهم‌نامه‌ها مهم است؟
وی با بیان اینکه در مرزها چندین سیستم رصدکننده عملیات ترانزیتی و موارد مربوط به بازرسی‌های مختلف وجود دارد، گفت: ما دنبال روان‌سازی ترانزیت هستیم، اما آیا در اجرا این موضوع محقق می‌شود؟
مقیمی با بیان اینکه علاوه بر همه این موانع و مشکلات، بحث تحریم مطرح است، تصریح کرد: در رابطه با تصمیم اخیر آذربایجان برای اتصال ریلی آذربایجان به نخجوان، ابلاغیه، اطلاعیه یا آیین‌نامه اجرایی منتشر نشده است، اما همه این موارد می‌تواند برای ایران فرصت باشد. همانطور که ترکیه هم از این فرصت‌ها استفاده کرده است. اگر بحث اقتصاد از سیاست جدا شود و حترام به بخش خصوصی را برای حضور در موارد مربوط به تفاهم‌نامه‌ها ببینیم، به موقع می‌توانیم از فرصت‌ها استفاده کنیم. اگر حضور بخش خصوصی در تفاهم‌نامه‌ها پررنگ شود، حتی اگر ممانعت سیاسی پیش بیاید، بخش خصوصی با اهرم حضور اجرایی خود می‌تواند کار را جلو ببرد.
برای مطالعه بیشتر در این رابطه صفحه تولید و تجارت را در تجارت‌نیوز دنبال کنید.
نظرات