کشتیرانی و لجستیک، پاشنه آشیل تجارت ایران

به گزارش تجارت نیوز، در اقتصاد جهانی امروز، تجارت بدون حمل‌ونقل و لجستیک ممکن نیست. بیش از ۸۰ درصد تجارت کالایی جهان از طریق دریا جابه‌جا می‌شود و پشت هر محموله، زنجیره‌ای از کشتیرانی، بنادر، بیمه، انبارداری، ترانشیپ، گمرک و حمل زمینی و ریلی قرار دارد.

بنابراین اختلال در حمل‌ونقل دریایی فقط مشکل کشتی‌ها نیست؛ هر اختلال در این زنجیره به صادرات، واردات، تولید و بازار منتقل می‌شود. ایران نیز با محدود شدن مسیرهای دریایی، افزایش هزینه حمل، کاهش سرویس خطوط کشتیرانی و محدودیت‌های بیمه‌ای و مالی، با چنین آزمونی روبه‌رو است.

هرمز؛ جایی که بحران از دریا آغاز می‌شود

تنگه هرمز یکی از مهم‌ترین شریان‌های دریایی جهان و مسیر مهمی برای تجارت انرژی است. اهمیت آن برای ایران اما فقط به صادرات نفت محدود نمی‌شود؛ بخش مهمی از تجارت کشور به بنادر جنوبی، خطوط کشتیرانی خلیج فارس، بنادر منطقه و مسیرهای ترانشیپ وابسته است.

در جریان بحران اخیر، تردد کشتی‌ها از این مسیر به‌شدت کاهش یافته است. رویترز گزارش داده که تعداد کشتی‌های عبوری از هرمز در هفته‌های اخیر به‌طور محسوسی پایین‌تر از سطح پیش از بحران بوده است.

این کاهش فقط به معنای توقف چند کشتی نیست؛ پشت هر محموله، قراردادهای تجاری، تعهدات مالی، تولیدکنندگان، صادرکنندگان، واردکنندگان و مصرف‌کنندگان قرار دارند. با توقف کشتی، کل زنجیره تجارت دچار وقفه می‌شود.

بحران فقط در دریا نیست

حتی عبور کشتی از هرمز نیز پایان مشکل نیست. کالا پس از رسیدن به بندر باید تخلیه، ترانشیپ، ترخیص، انبار و از طریق جاده یا ریل به مقصد منتقل شود. بنابراین ممکن است مسیر دریایی باز باشد، اما کالا همچنان با زمان و هزینه قابل‌قبول به مقصد نرسد.

لجستیک یعنی رساندن کالا از مبدأ به مقصد، در زمان مناسب، با هزینه قابل پیش‌بینی و کمترین ریسک. اختلال در هر یک از این مؤلفه‌ها، تجارت را آسیب‌پذیر می‌کند.

هزینه واقعی بحران، فقط کرایه کشتی نیست

افزایش کرایه حمل، نخستین اثر بحران است؛ اما هزینه واقعی گسترده‌تر است. اختلال در مسیرهای دریایی، بیمه را گران می‌کند، کشتی‌ها را به تغییر مسیر وادار می‌سازد، زمان حمل و مصرف سوخت را افزایش می‌دهد و هزینه‌های ترانشیپ، انبارداری و دموراژ را بالا می‌برد. حمل زمینی یا ریلی جایگزین نیز به قیمت تمام‌شده اضافه می‌شود.

در نتیجه، بحران دریایی می‌تواند به بحران قیمت کالا تبدیل شود. UNCTAD گزارش داده است که در سال ۲۰۲۴، رشد تجارت دریایی بر مبنای «تن ـ مایل» به حدود ۶ درصد رسید؛ یعنی مسافت طی‌شده توسط کشتی‌ها سریع‌تر از حجم واقعی تجارت افزایش یافت.

این روند یک پرسش اساسی برای ایران ایجاد می‌کند: آیا زیرساخت لجستیکی کشور توان تحمل مسیرهای طولانی‌تر، پرهزینه‌تر و پرریسک‌تر را دارد؟

صادرات؛ خطر از دست رفتن بازار

صادرات بیش از هر بخش دیگری در معرض خسارت بلندمدت است. صادرکننده‌ای که محصول باکیفیت و مشتری مشخص دارد، اگر نتواند کالا را به‌موقع و با هزینه قابل پیش‌بینی تحویل دهد، مزیت رقابتی خود را از دست می‌دهد.

خریدار خارجی نمی‌تواند برای همیشه منتظر بماند. اگر کالای ایرانی نرسد، تأمین‌کننده دیگری جای آن را می‌گیرد؛ از ترکیه و هند گرفته تا چین، پاکستان و کشورهای آسیای مرکزی.

هزینه از دست دادن یک کشتی یا پرداخت چند هزار دلار بیشتر برای حمل قابل محاسبه است، اما از دست دادن یک بازار صادراتی ممکن است سال‌ها ادامه پیدا کند. بازگرداندن بازاری که رقیب تصاحب کرده، بسیار دشوارتر از حفظ آن است.

وقتی مسیر تغییر می‌کند، تأمین‌کننده هم تغییر می‌کند

نمونه این وضعیت را می‌توان در تجارت هند و ایران دید. رویترز گزارش داده است که محدودیت‌های تجارت و مبادلات مالی امارات با ایران، صادرات هند به ایران را تحت تأثیر قرار داده؛ زیرا بخشی از کالاهایی مانند برنج، چای و دارو پیش‌تر از مسیر دبی وارد ایران می‌شدند. صادرکنندگان هندی اکنون مسیرهایی مانند ترکیه را بررسی می‌کنند.

این نمونه یک واقعیت مهم را نشان می‌دهد: تجارت متوقف نمی‌شود؛ مسیر خود را تغییر می‌دهد.

اگر یک مسیر پرهزینه و پرریسک شود، خریدار و فروشنده به دنبال گزینه جایگزین می‌روند و در صورت موفقیت، بخشی از تجارت ممکن است برای همیشه از مسیر قبلی خارج شود.

واردات؛ فشار مستقیم بر تولید و مصرف

ایران برای تأمین مواد اولیه، ماشین‌آلات، قطعات، کالاهای واسطه‌ای و کالاهای اساسی به تجارت خارجی وابسته است. تأخیر در ورود این کالاها، سرمایه شرکت‌ها را در مسیر قفل می‌کند و برنامه تولید را به هم می‌زند.

هم‌زمان، افزایش هزینه حمل، بیمه، ترانشیپ، انبارداری و حمل داخلی، قیمت تمام‌شده را بالا می‌برد.

به این ترتیب، بحران کشتیرانی می‌تواند چند ماه بعد در کارخانه، فروشگاه و سبد مصرف‌کننده دیده شود؛ حتی زمانی که قیمت کالا در مبدأ تغییر چندانی نکرده باشد.

امارات؛ حلقه‌ای مهم در زنجیره لجستیکی ایران

امارات طی سال‌های گذشته برای تجارت ایران فقط یک شریک تجاری نبوده، بلکه در بسیاری از معاملات نقش بندر، مرکز ترانشیپ و حلقه خدمات لجستیکی را ایفا کرده است. بخشی از کالاها از طریق بنادر این کشور وارد شبکه تجارت ایران شده و بسیاری از فعالان اقتصادی از زیرساخت‌های آن استفاده کرده‌اند.

اکنون محدود شدن تجارت و مبادلات مالی با ایران فشار مضاعفی بر این زنجیره وارد کرده است. آسوشیتدپرس نیز از تعلیق تجارت و تراکنش‌های مالی میان امارات و ایران در پی تشدید تنش‌های منطقه‌ای خبر داده است.

برای اقتصادی که پیش‌تر نیز با تحریم، محدودیت بانکی، مشکلات بیمه‌ای و دشواری‌های کشتیرانی روبه‌رو بوده، حذف هر حلقه از زنجیره لجستیک به معنای افزایش هزینه و ریسک تجارت است.

ایران به شبکه لجستیکی مقاوم نیاز دارد

این بحران نشان می‌دهد امنیت تجارت خارجی فقط به امنیت مرزها یا ذخایر ارزی مربوط نیست؛ امنیت لجستیک نیز بخشی از امنیت اقتصادی است.

ایران باید به جای وابستگی به یک مسیر، شبکه‌ای چندمسیره ایجاد کند: توسعه کریدور شمال ـ جنوب، تقویت حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، استفاده مؤثرتر از بنادر شمالی و جنوبی، توسعه مسیرهای ترانزیتی کشورهای همسایه، ایجاد ظرفیت‌های ترانشیپ جایگزین و مذاکره مستمر با خطوط کشتیرانی.

همچنین باید سازوکارهای بیمه‌ای و مالی ویژه شرایط بحران طراحی شود و هماهنگی میان سازمان بنادر، گمرک، بانک مرکزی، وزارت صمت، وزارت راه و بخش خصوصی افزایش یابد.

در شرایط بحران، یک هفته تأخیر اداری ممکن است به معنای از دست رفتن یک مشتری باشد.

بحران امروز، هشدار فرداست

ممکن است تنگه هرمز باز شود، خطوط کشتیرانی به منطقه بازگردند و نرخ حمل کاهش یابد؛ اما بازارهایی که در این فاصله به رقبا واگذار شده‌اند، لزوماً بازنمی‌گردند. رقبای ایران می‌توانند مسیرهای جایگزین پیدا کنند، قراردادهای جدید ببندند و جای خود را در زنجیره تأمین تثبیت کنند.

از این رو، آثار بحران لجستیکی ممکن است پس از پایان بحران امنیتی نیز ادامه یابد.

پاشنه آشیل تجارت ایران

ایران در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۱۲٫۶ میلیارد دلار صادرات کالایی و ۶۹٫۴ میلیارد دلار واردات داشته است. این ارقام نشان می‌دهد که لجستیک و کشتیرانی مسئله یک صنعت یا چند شرکت نیست، بلکه موضوعی در مقیاس کل اقتصاد کشور است.

اگر صادرات به مقصد نرسد، درآمد ارزی کاهش می‌یابد؛ اگر واردات تأخیر داشته باشد، تولید آسیب می‌بیند؛ و اگر هزینه و زمان تحویل غیرقابل پیش‌بینی شود، اعتبار صادرکننده و جایگاه ایران در بازارهای خارجی تضعیف خواهد شد.

به همین دلیل، کشتیرانی را باید در چارچوب بزرگ‌تر لجستیک تجارت خارجی دید. ایران به شبکه‌ای متنوع، انعطاف‌پذیر و مقاوم در برابر شوک‌های منطقه‌ای نیاز دارد.

کشتی فقط بخشی از مسیر تجارت است؛ اما اختلال در آن می‌تواند کل زنجیره تجارت ایران را از حرکت بازدارد.

بحران لجستیک فقط بحران حمل‌ونقل نیست؛ بحران تجارت ایران است.