ریل‌گذاری حمل‌ونقل زیر سایه انحصار خودروسازان / چرا سیاست‌گذار از موتورسیکلت غافل شد؟

به گزارش تجارت نیوز، بحران بنزین در ایران دیگر فقط مساله تولید پالایشگاه‌ها نیست. رشد مصرف سوخت، افزایش تعداد خودروها و موتورسیکلت‌ها، فرسودگی ناوگان و ضعف حمل‌ونقل عمومی باعث شده مساله بنزین به یکی از مهم‌ترین چالش‌های حمل‌ونقل کشور تبدیل شود.

در این میان موتورسیکلت وضعیت متفاوتی دارد. موتورسیکلت از یک طرف وسیله‌ای ارزان‌تر و کم‌مصرف‌تر از خودرو برای جابه‌جایی شهری است و از طرف دیگر بخش قابل توجهی از ناوگان موتورسیکلت کشور فرسوده است و مصرف و آلایندگی بالایی دارد.

اگر هدف، کاهش مصرف بنزین و ترافیک است، چرا سیاست‌های حمل‌ونقل کشور به سمت توسعه موتورسیکلت‌های کم‌مصرف و برقی و ایجاد زیرساخت‌های راه و جاده مناسب برای آنها نرفته است؟ اگر حمایت‌های دولتی به‌جای تمرکز انحصاری بر خودروسازان، به سمت توسعه صنعت موتورسیکلت نیز هدایت می‌شد، آیا امروز وضعیت مصرف بنزین و ترافیک کشور همچنان به همین شکل بود؟

مصرف بنزین موتورسیکلت‌ها در ایران چقدر است؟

آن‌طور که خبرگزاری وزارت نفت شانا، در آبان ۱۴۰۴ گزارش داده، موتورسیکلت‌ها در شش ماه نخست سال ۱۴۰۴ در مجموع ۶۶۰ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر بنزین مصرف کرده‌اند.

میانگین مصرف روزانه موتورسیکلت‌ها در این دوره بیش از ۳.۵۵ میلیون لیتر در روز اعلام شده است.

بر اساس آمارهای ارائه شده از سوی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران، مجموع مصرف بنزین موتورسیکلت‌ها به شرح زیر است.

در این میان، بیشترین مقدار مصرف مربوط به خرداد با مجموع مصرف حدود ۱۱۹ میلیون لیتر و کم‌ترین مقدار مصرف در تیر با مجموع مصرف بیش از ۹۰ میلیون لیتر بوده است.

البته یک نکته مهم در همین گزارش رسمی وجود دارد. شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی اعلام کرده که به دلیل نبود زیرساخت ثبت دقیق نوع وسیله نقلیه در جایگاه‌های سوخت و امکان استفاده از کارت‌های مختلف برای سوخت‌گیری موتورسیکلت، ارائه آمار دقیق از مصرف موتورسیکلت‌ها امکان‌پذیر نیست. بنابراین عدد ۶۶۰.۵ میلیون لیتر را می‌توان به عنوان آمار رسمی قابل استناد فعلی در نظر گرفت.

همچنین اگر میانگین رسمی ۳.۵۵ میلیون لیتر در روز برای موتورسیکلت‌ها را در کنار مصرف حدود 135 میلیون لیتر در روز قرار دهیم، سهم موتورسیکلت‌ها حدود 2.63 درصد از مصرف روزانه بنزین می‌شود.

حال باید این نکته را باید بررسی کرد که آیا توسعه صنعت موتورسیکلت ظرفیت بیشتری برای کاهش مصرف سوخت در حمل‌ونقل شهری فراهم می‌کرد؟

مصرف سوخت موتورسیکلت‌ها در ایران

برای مقایسه مصرف سوخت، باید به یک نکته توجه کرد. یکی مصرف اسمی یک مدل موتورسیکلت است که از مشخصات فنی به دست می‌آید، اما مصرف واقعی ناوگان است به سن موتور، وضعیت موتور، نحوه رانندگی، ترافیک، وزن سرنشین، وضعیت لاستیک، تنظیم موتور و کیفیت نگهداری بستگی دارد.

در منابع موجود، نمونه‌های مختلف موتورسیکلت‌های موجود در بازار ایران مصرف‌هایی در محدوده حدود دو تا هفت لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارند.

همچنین موتورسیکلت‌های فرسوده می‌توانند حدود شش لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف داشته باشند، در حالی که نمونه‌های استاندارد حدود سه لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کنند.

لازم به ذکر است که این اعداد استاندارد واحد برای تمام موتورسیکلت‌های ایران نیست و از مشخصات فنی مدل‌های بازار و داده‌های رسمی منتشرشده در مورد ناوگان فرسوده به دست آمده است.

احسان مومنی، معاون عملیات پلیس راهور تهران بزرگ، در اسفند سال 1402 اعلام کرد: «در کل کشور حدود ۱۲ میلیون موتورسیکلت وجود دارد که فقط در شهر تهران چهار میلیون و ۳۰۰ هزار موتورسیکلت تردد می‌کند یعنی ۳۶ درصد از موتورسیکلت‌های کل کشور در پایتخت وجود دارد.»

همچنین آن‌طور که ایرنا در آذر 1402 گزارش داده، داریوش گل‌علیزاده، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، توضیح داد: «نزدیک به هفت میلیون خودروی فرسوده و بیش از 10 میلیون موتورسیکلت فرسوده داریم که نیاز به نوسازی و از رده خارج شدن دارند.»

همچنین آن‌طور که ایران در 1404 گزارش داده، احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، عنوان کرد: «تعداد موتورسیکلت‌های در حال تردد در کشور بیش از 13 میلیون تخمین زده می‌شود که 90 درصد آنها یعنی بیش از 11 میلیون موتورسیکلت فرسوده هستند.»

لازم به ذکر است که آمارهای ارائه‌شده برای سال 1405 همچنان منتشر نشده است. با این حال انتظار می‌رود با توجه روند صعودی در سه سال گذشته، هم تعداد موتورسیکلت‌های در حال تردد و هم موتورسیکلت‌های فرسوده بالا رفته باشند.

تجربه جهان در مواجهه با بحران بنزین، ترافیک و استفاده از موتورسیکلت / در اقتصادهای نوظهور، موتورسیکلت‌ها و اسکوترها حدود پنج درصد تقاضای انرژی حمل‌ونقل جاده‌ای را تشکیل می‌دهند

آژانس بین‌المللی انرژی در گزارش بهره‌وری انرژی حمل‌ونقل در سال ۲۰۲۵ اعلام کرده است که در اقتصادهای نوظهور، موتورسیکلت‌ها و اسکوترها حدود پنج درصد تقاضای انرژی حمل‌ونقل جاده‌ای را تشکیل می‌دهند. این وسایل در بسیاری از کشورها حتی از خودروها بیشتر هستند. آژانس بین‌المللی انرژی همچنین تأکید کرده است که برقی‌سازی دوچرخ‌ها در کشورهایی مانند چین، هند و اندونزی اهمیت بالایی دارد و سیاست‌هایی مانند حمایت از زیرساخت شارژ، تعویض باتری، معافیت مالیاتی و حمایت مالی می‌تواند سرعت برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها را افزایش دهد.

جهان در حال برقی‌کردن موتورسیکلت است

آژانس بین‌المللی انرژی در گزارش بهره‌وری انرژی حمل‌ونقل در سال ۲۰۲۵ اعلام کرده است که در اقتصادهای نوظهور، موتورسیکلت‌ها و اسکوترها حدود پنج درصد تقاضای انرژی حمل‌ونقل جاده‌ای را تشکیل می‌دهند. این وسایل در بسیاری از کشورها حتی از خودروها بیشتر هستند. آژانس بین‌المللی انرژی همچنین تاکید کرده است که برقی‌سازی دوچرخ‌ها در کشورهایی مانند چین، هند و اندونزی اهمیت بالایی دارد و سیاست‌هایی مانند حمایت از زیرساخت شارژ، تعویض باتری، معافیت مالیاتی و حمایت مالی می‌تواند سرعت برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها را افزایش دهد.

بنابراین نگاه جهانی به موتورسیکلت حذف آن نیست. رویکرد و استراتژی بسیاری از کشورها تعویض موتورسیکلت بنزینی پرمصرف با موتورسیکلت کم‌مصرف یا برقی است.

بر اساس گزارش آژانس بین‌المللی انرژی، در سال ۲۰۲۴ حدود ۱۰ میلیون موتورسیکلت و وسیله دو و سه‌چرخ برقی در جهان فروخته شده است. سهم مدل‌های برقی از فروش جهانی دو و سه‌چرخ‌ها حدود ۱۵ درصد بوده است. چین، هند و جنوب شرق آسیا نیز حدود ۸۰ درصد فروش جهانی این وسایل را در اختیار داشته‌اند.

آژانس بین‌المللی انرژی همچنین دو و سه‌چرخ‌ها را یکی از مهم‌ترین بخش‌های برقی‌سازی حمل‌ونقل در اقتصادهای نوظهور می‌داند. موتورسیکلت برقی نسبت به خودرو برقی به باتری بسیار کوچک‌تر و زیرساخت شارژ ساده‌تری نیاز دارد. در بسیاری از مدل‌ها باتری قابل جداسازی است و می‌توان آن را در خانه شارژ کرد.

چین یکی از نمونه‌های مهم برای مقایسه با ایران است. طبق اطلاعات رسمی آژانس بین‌المللی انرژی، چین از سال ۲۰۲۰ استاندارد ملی مصرف سوخت برای وسایل دو و سه‌چرخ را اجرایی کرده است. برای موتورسیکلت‌های دوچرخ، محدوده استاندارد مصرف سوخت ۱.۸ لیتر تا ۶.۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر تعیین شده است. این حدود بر اساس نوع وسیله و نوع سیستم انتقال قدرت متفاوت است. برای وسایل سه‌چرخ نیز استانداردهایی در محدوده ۱.۸ لیتر تا ۸ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر تعیین شده است.

هم‌زمان چین استانداردهای آلایندگی موتورسیکلت‌ها را نیز توسعه داده است. استاندارد مرحله چهارم آلایندگی موتورسیکلت و موتورسیکلت‌های سبک از سال ۲۰۱۸ اجرایی شد و برای آلاینده‌هایی مانند مونواکسیدکربن، هیدروکربن‌ها، اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق حدود مشخص تعیین کرد.

این تجربه نشان می‌دهد که مساله کاهش مصرف سوخت تنها به شعار و کمپین‌های کاهش مصرف محدود نیست و باید ریل‌گذاری درست انجام شود و مصرف سوخت خود وسیله نقلیه استاندارد شود.

تجربه ویتنام / موتورسیکلت‌ها حدود ۸۵ درصد وسایل نقلیه شهر را تشکیل می‌دهند

ویتنام نیز نمونه بسیار جالبی برای این بحث است. بانک توسعه آسیایی درباره شهر هوشی‌مین اعلام کرده که موتورسیکلت‌ها حدود ۸۵ درصد وسایل نقلیه شهر را تشکیل می‌دهند. اما هم‌زمان با افزایش درآمد، بخشی از مردم در حال حرکت از موتورسیکلت به سمت خودرو بودند. بانک توسعه آسیایی هشدار داده که این روند با توجه به محدودیت فضای خیابان‌ها و ضعف شبکه حمل‌ونقل عمومی می‌تواند ترافیک را شدیدتر کند.

این جا می‌توان تجربه ایران را با ویتنام مقایسه کرد. اگر وسیله‌ای مثل موتورسیکلت از شهر حذف شود ولی جایگزین آن خودروی شخصی باشد، لزوماً مشکل ترافیک حل نمی‌شود. ممکن است فقط تعداد خودروهای بیشتری وارد خیابان شوند.

در سال ۲۰۲۲ تعداد موتورسیکلت‌ها و وسایل دوچرخ ثبت‌شده در ویتنام به حدود ۷۲.۱۶ میلیون دستگاه رسیده بود که حدود ۹۴ درصد کل ناوگان وسایل نقلیه ثبت‌شده را تشکیل می‌داد.

بانک جهانی در گزارش ۲۰۲۵ خود درباره ویتنام اعلام کرده است که موتورسیکلت‌های دوچرخ همچنان تا سال ۲۰۳۵ وسیله غالب جابه‌جایی شخصی در این کشور خواهند بود. همچنین بانک جهانی در این گزارش توصیه کرده است که گذار به حمل‌ونقل برقی باید روی وسایل دوچرخ نیز متمرکز باشد.

در گزارش دیگری در سال ۲۰۲۴، بانک جهانی مسیر پیشنهادی ویتنام برای برقی‌سازی را توضیح داده است. این مسیر شامل تامین مالی مصرف‌کنندگان، استانداردهای ایمنی، توسعه موتورسیکلت‌های برقی، زیرساخت شارژ و خروج تدریجی موتورسیکلت‌های بنزینی است.

تجربه ویتنام نشان می‌دهد که موتورسیکلت بخش مهم حمل‌ونقل است و باید آن را برقی و کارآمد کرد. حمل‌ونقل عمومی هم بخش اصلی راه‌حل است. در ویتنام ضعف حمل‌ونقل عمومی یکی از عواملی معرفی شده که باعث افزایش وابستگی مردم به موتورسیکلت و خودرو شده است. راه‌حل پیشنهادی نیز توسعه سیستم حمل‌ونقل عمومی با ظرفیت بالا و ایجاد امکان انتقال سفر از وسایل شخصی به حمل‌ونقل عمومی بوده است.

موضوع برقی‌سازی موتورسیکلت‌ها در ایران / در صورت جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی فرسوده با موتورسیکلت‌های برقی حتی با در نظر گرفتن مصرف انرژی برای تولید برق آنها، باز هم به ازای هر 100 کیلومتر حدود سه لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‎‌شود

آن‌طور که ایرنا گزارش داده، احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، در اردیبهشت 1404 عنوان کرد: «بر اساس تخمینی که زده شده در صورت جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی فرسوده با موتورسیکلت‌های برقی حتی با در نظر گرفتن مصرف انرژی برای تولید برق آنها، باز هم به ازای هر 100 کیلومتر حدود سه لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‎‌شود.»

آن‌طور که پیداست، اگر موتورسیکلت‌های فرسوده با موتورسیکلت برقی جایگزین شوند، می‌توان هم مصرف بنزین را کاهش داد و هم فشار ناشی از آلایندگی را کم کرد.

بحران کسری بنزین ایران را نمی‌توان فقط با افزایش تولید پالایشگاه‌ها حل کرد. شرکت ملی پالایش و پخش نیز در سال‌های اخیر بر ضرورت مدیریت مصرف در کنار افزایش تولید تاکید کرده است. اما مساله آن است که مدیریت مصرف با شعار به دست نمی‌آید و اقدامی است که به سیاست‌گذاری‌های کلان و توسعه‌ای نیاز دارد.

در این میان موتورسیکلت یک تناقض مهم در سیاست حمل‌ونقل ایران ایجاد کرده است. از یک طرف موتورسیکلت می‌تواند برای جابه‌جایی شهری بسیار کم‌مصرف‌تر از خودرو باشد. از طرف دیگر بخش بزرگی از ناوگان موتورسیکلت فرسوده است و می‌تواند سوخت و آلودگی بیشتری تولید کند. نکته مهم دیگر آن است که زیرساخت شهری باید برای حضور ایمن موتورسیکلت تاکنون طراحی نشده است.

چرا مسیر مناسب موتورسیکلت در ایران وجود ندارد؟

زمانی که یک وسیله حمل‌ونقل بخش قابل توجهی از سفرهای شهری را انجام می‌دهد، باید برای آن زیرساخت مناسب طراحی شود. این زیرساخت فقط به معنای یک خط اختصاصی نیست. شامل طراحی تقاطع‌ها، پارکینگ، ایمنی، خطوط مشخص، مدیریت تردد، استانداردهای فنی، آموزش و تفکیک مناسب جریان‌های مختلف ترافیکی است.

تجربه شهرهای جنوب شرق آسیا نشان می‌دهد که ترکیب خودرو، موتورسیکلت، اتوبوس و عابر پیاده در یک فضای محدود خیابانی می‌تواند هم ترافیک و هم تصادفات را افزایش دهد. بانک جهانی در مطالعات حمل‌ونقل ویتنام نیز بر همین مساله تاکید کرده است.

اگر قرار است موتورسیکلت یکی از وسایل اصلی حمل‌ونقل شهری باشد، چرا زیرساخت شهری متناسب با آن توسعه پیدا نکرده است؟

درس گرفتن از تجربیات جهانی

تجربه ویتنام نشان می‌دهد که افزایش استفاده از خودرو در شهری که با محدودیت فضای خیابان و ظرفیت معابر مواجه است، می‌تواند به تشدید بحران ترافیک منجر شود. تجربه چین نیز نشان می‌دهد که می‌توان برای موتورسیکلت‌ها استانداردهای مشخص و الزام‌آور مصرف سوخت تعیین کرد. از سوی دیگر، تجربه چین، هند و بسیاری از کشورهای جنوب شرق آسیا نشان می‌دهد که مسیر آینده حمل‌ونقل دوچرخ، به‌ویژه موتورسیکلت و اسکوتر، به سمت برقی شدن در حال حرکت است.

اگر واقعا دغدغه سیاست‌گذاران کاهش مصرف بنزین و کنترل ناترازی سوخت است، سیاست حمل‌ونقل کشور نباید شهروند را میان انتخاب یک خودروی شخصی پرمصرف و یک موتورسیکلت فرسوده و ناایمن قرار دهد.

از یک سو، محدودیت واردات خودرو و ساختار انحصاری بازار، انتخاب‌های مصرف‌کنندگان را محدود کرده و بخش قابل توجهی از تقاضا را به سمت محصولات تولید داخل سوق داده است. در شرایطی که بخش قابل توجهی از خودروهای تولیدی کشور از نظر مصرف بنزین فاصله قابل توجهی با استانداردهای روز جهانی دارند، نتیجه چنین ساختاری افزایش مصرف بنزین در مقیاس ملی است.

از سوی دیگر، در شرایطی که قیمت بالای خودرو و کاهش قدرت خرید، بسیاری از شهروندان را به سمت استفاده از موتورسیکلت سوق داده است، زیرساخت متناسب با این وسیله نیز به اندازه کافی توسعه پیدا نکرده است. مسیر مشخصی برای نوسازی ناوگان، جایگزینی موتورسیکلت‌های فرسوده، توسعه موتورسیکلت‌های کم‌مصرف و برقی و ایجاد زیرساخت ایمن برای تردد آنها شکل نگرفته است.

باید گفت مساله این نیست که خودرو از چرخه حمل‌ونقل شهری حذف شود و همه به سمت خرید موتورسیکلت سوق داده شوند. مساله، ایجاد یک نظام حمل‌ونقل متنوع و رقابتی است که در آن شهروند بتواند متناسب با نیاز و توان اقتصادی خود، میان خودرو، موتورسیکلت، دوچرخه و حمل‌ونقل عمومی انتخاب کند.

از انحصار خودرو تا غفلت از موتورسیکلت / حمایت از تولید به چه قیمتی؟

برای رسیدن به چنین شرایطی، یکی از پیش‌نیازها کاهش انحصار در بازار خودرو و ایجاد امکان رقابت و دسترسی مصرف‌کننده به خودروهای کم‌مصرف و استاندارد است. در کنار آن، باید استفاده از موتورسیکلت نیز در چارچوبی ایمن و استاندارد تسهیل شود. اگر موتورسیکلت قرار است بخشی از راه‌حل ترافیک و مصرف سوخت باشد، باید به جای رها کردن این وسیله در وضعیت فعلی، برای نوسازی آن، افزایش ایمنی، کاهش مصرف سوخت و حرکت به سمت مدل‌های برقی سیاست‌گذاری شود.

در این میان باید پرسید اگر تنها بخش اندکی از حمایت‌ها، تسهیلات و منابعی که سال‌ها صرف حفظ دو خودروساز بزرگ و انحصاری کشور شده، صرف تقویت تولیدکنندگان موتورسیکلت خصوصی و ایجاد رقابت واقعی در بازار می‌شد، آیا کشور امروز با ناوگانی کم‌مصرف‌تر و در نتیجه فشار کمتری بر منابع بنزین مواجه نمی‌شد؟

وقتی دو تولیدکننده اصلی بازار برای سال‌ها با اتکا به حمایت‌های دولتی، تعرفه، محدودیت واردات و فضای کم‌رقابت به فعالیت ادامه می‌دهند، طبیعی است که الزامی به کاهش مصرف سوخت، ارتقای فناوری و نزدیک شدن به استانداردهای جهانی ندارند.

در چنین شرایطی، دولت عملا به جای حمایت از رقابت و بهره‌وری، از تداوم وضع موجود حمایت کرده است. اما می‌شد تنها اندکی از همین منابع را به سمت شرکت‌هایی هدایت کرد که برای بقا ناچار به رقابت بر سر کیفیت و قیمت هستند. البته لازم به ذکر است که تغییر مسیر حمایت به‌تنهایی بحران بنزین را حل نمی‌کرد. اما باید پرسید آیا بخشی از کسری امروز بنزین، نتیجه سال‌ها سیاست‌گذاری برای حفظ ساختاری نیست که انگیزه کافی برای تولید خودروی کم‌مصرف نداشته است؟

حمایت از تولید داخلی خودرو، وقتی به قیمت تثبیت انحصار و تولید محصولات پرمصرف تمام شده، در نهایت هزینه آن را نه فقط خریدار خودرو، بلکه کل جامعه از محل واردات و مصرف بنزین می‌پردازد.

اکنون می‌توان گفت سیاست منطقی در این حوزه می‌تواند ترکیبی از حمل‌ونقل عمومی کارآمد، بازار رقابتی خودرو، موتورسیکلت‌های کم‌مصرف، خروج موتورسیکلت‌های فرسوده، توسعه موتورسیکلت‌های برقی، استانداردهای واقعی برای مصرف سوخت و طراحی زیرساخت شهری ایمن و متناسب با تردد موتورسیکلت‌ها باشد. در چنین مدلی، هدف حذف خودرو یا تحمیل موتورسیکلت به شهروندان نیست. هدف ایجاد امکان انتخاب میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل و هدایت این انتخاب‌ها به سمت گزینه‌هایی است که مصرف سوخت، آلودگی هوا، هزینه خانوار و فشار بر شبکه معابر را کاهش می‌دهند.

اگر واقعا کاهش مصرف بنزین و حل ناترازی سوخت هدف سیاست‌گذار است، باید به جای تمرکز صرف بر افزایش تولید بنزین یا محدود کردن مصرف‌کننده با راهکارهای سهمیه‌بندی یا افزایش قیمت بنزین، سراغ ریشه مساله رفت. ساختار بازار خودرو، کیفیت و مصرف سوخت وسایل نقلیه، فرسودگی ناوگان، وضعیت حمل‌ونقل عمومی و نبود زیرساخت مناسب برای وسایل نقلیه کم‌مصرف، همگی بخشی از این مساله هستند.