به گزارش تجارت نیوز، کشتیرانی بینالمللی یکی از ستونهای اصلی اقتصاد جهانی به شمار میرود؛ صنعتی که ۹۰ درصد تجارت جهانی را جابهجا میکند و در عین حال حدود ۳ درصد از کل انتشار گازهای گلخانهای جهان را تولید میکند. این بخش سالهاست که در مرکز بحثهای مربوط به کاهش آلایندگی قرار دارد، اما مسیر رسیدن به صفر خالص، پر از چالشهای فنی و اقتصادی بوده است. با وجود تلاشها برای استفاده از سوختهای پاکتر، مذاکرات امسال با فشار آمریکا ناکام ماند و بار دیگر نگاهها به سمت راهحلهای جایگزین، بهویژه برقیسازی جلب شد. اما آیا واقعا میتوان کشتیهای غولپیکر کانتینری را با باتری به حرکت درآورد؟ این گزارش نگاهی جامع به امکانپذیری این ایده، چالشهای آن و راهحل نوآورانه کشتیهای باتریدار دارد؛ راهحلی که شاید آینده کشتیرانی جهان را دگرگون کند.
چرا برقیسازی کشتیهای بزرگ دشوار است؟
کشتیهای کانتینری که اقیانوسها را طی میکنند، برای هفتهها بدون توقف میان بنادر حرکت میکنند. دلیل اصلی دشوار بودن برقیسازی آنها به دو عامل برمیگردد:
چگالی انرژی بالای نفت کوره که امکان سفر طولانی از چین تا اروپا را بدون سوختگیری فراهم میکند.
وزن و هزینه بسیار بالا برای باتریهایی که باید جایگزین سوخت شوند.
به همین دلیل، استفاده از باتریها بهعنوان تنها منبع انرژی برای کشتیهای اقیانوسپیما، در حال حاضر عملا غیرممکن است. اما برقیسازی همیشه به معنای صفر یا صد نیست.
دو راهکار پیشنهادی
مطالعات اخیر دو گزینه اصلی را مطرح میکنند:
۱. نصب دائمی باتری بزرگ در داخل کشتی
این روش شبیه همان کاری است که در خودروها و کامیونهای برقی انجام میشود. کشتی در بنادر و در صورت امکان در دریا شارژ میشود. با این حال هزینه نصب بسیار سنگین است. وزن باتری ظرفیت حمل بار را کاهش میدهد و در مسیرهای طولانی، شارژ منظم تقریبا ناممکن است.
به عنوان مثال، یک کشتی پاناماکس با نصب ۶۰۰ مگاواتساعت باتری باید حدود ۱۵۰ میلیون دلار استرالیا هزینه کند؛ یعنی هر مگاواتساعت ۲۳۲ هزار دلار. این باتری در بهترین حالت تنها ۲۴ ساعت حرکت یا حدود ۷۰۰ کیلومتر را تأمین میکند. آن هم در شرایطی که کشتیها روزانه بیش از ۱۰۰ تن سوخت مصرف میکنند که معادل ۶ مگاواتساعت انرژی برای هر تن است. در شرایط واقعی، باتری احتمالا هفتهها بلااستفاده خواهد ماند، بهویژه زمانی که مسیر کشتی بهدلیل مسائل امنیتی بهجای عبور از دریای سرخ، دور آفریقا تنظیم شود.
۲. استفاده از ناوگان کشتیهای کوچکتر باتریدار
این ایده خلاقانهتر و بهصرفهتر است. در این روش یک کشتی کانتینری بزرگ توسط چند کشتی کوچک باتریدار همراهی میشود. کشتی باتریدار به آن متصل شده و انرژی مورد نیاز حرکت را تأمین میکند. پس از تخلیه باتری، جدا شده و برای شارژ به بندر بازمیگردد. نمونههای کوچکتر چنین مخازنی وجود دارد، اما اجرای آن در مقیاس جهانی نیازمند توسعه ناوگانی جدید از «کشتیهای باتریدار» است.
مدلسازی مسیر چین – اروپا؛ به چه تعداد کشتی باتریدار نیاز داریم؟
نتایج مدلسازی نشان میدهد، بین چین و سنگاپور، کشتی کانتینری میتواند از کشتیهای باتریدار تغذیه شود. از سنگاپور تا سریلانکا و سپس شاخ آفریقا باید از سوخت معمولی استفاده کند. دلیل این امر کمبود نقاط مناسب برای استقرار کشتیهای باتریدار و فاصله زیاد است. در شاخ آفریقا، دوباره کشتیهای باتریدار با استفاده از انرژی ارزان خورشیدی منطقه وارد عمل میشوند و تا اروپای شمالی همراهی میکنند. طبق مدلسازی، برای تکمیل مسیر کامل چین تا شمال اروپا حدود ۳۳ کشتی باتریدار لازم است. این روش تنها زمانی مقرونبهصرفه میشود که قیمت باتریهای دریایی به زیر ۱۰۰ دلار استرالیا برای هر کیلووات ساعت برسد.
آیا این سرمایهگذاری ارزش دارد؟
تحلیل اقتصادی نشان میدهد، نصب باتریهای ثابت در کشتیها از نظر مالی بهصرفه نیست اما مدل «کشتی باتریدار خارجی» انعطافپذیر و قابلگسترش است. همچنین میتوان ابتدا در مسیرهایی استفاده کرد که انرژی تجدیدپذیر در آنها ارزانتر است و در مسیرهای کوتاه یا میانبرد بازدهی بیشتری دارد. از سوی دیگر، موتورهای کنونی کشتیها باید برای اتصال به نیروی محرکه الکتریکی اصلاح شوند؛ اصلاحی که کارایی سوخت را حدود ۵ تا ۱۰ درصد کاهش میدهد، اما امکان استفاده ترکیبی از سوخت و برق را فراهم میکند.
تحقیقات نشان میدهد که استفاده از نیروی محرکه الکتریکی میتواند سرعت کشتیها را تا ۵۰ درصد افزایش دهد؛ دستاوردی که برای خطوط کشتیرانی بسیار ارزشمند است.
نقش قیمت باتری و قیمتگذاری کربن
کاهش مداوم قیمت باتری و انرژیهای تجدیدپذیر، معادله اقتصادی را تغییر میدهد. اگر کشورهای بیشتری قیمتگذاری کربن را اجرا کنند. استفاده از برق بسیار ارزانتر میشود. هزینه سوخت فسیلی افزایش مییابد و خطوط کشتیرانی به سمت فناوریهای برقی سوق پیدا میکنند بنابراین حتی اگر برقیسازی کامل غیرممکن باشد، برقیسازی جزئی میتواند بهسرعت مورد استقبال قرار گیرد.
واقعیت این است که کشتیهای کانتینری اقیانوسپیما به این زودیها کاملا برقی نخواهند شد. وزن، هزینه و نیاز انرژی بسیار بالا باعث شده که استفاده از باتری بهعنوان نیروی محرکه اصلی صرفه اقتصادی نداشته باشد. اما ایده کشتیهای باتریدار یک راهحل میانه، قابل اجرا و آیندهدار است؛ راهحلی که بدون نیاز به تغییر کامل ناوگان جهانی، امکان کاهش انتشار کربن را فراهم میکند.
با کاهش قیمت باتریها و گسترش انرژیهای تجدیدپذیر، این مدل ممکن است بهتدریج به یکی از بخشهای جدی صنعت حملونقل دریایی تبدیل شود. حتی اگر در نهایت این ایده عملی نشود، بررسی آن برای آینده صنعت کشتیرانی ضروری است؛ صنعتی که همواره در حال تحول و در جستوجوی کاهش آلایندگی و افزایش بهرهوری بوده است.
