به گزارش تجارت نیوز، در دنیایی که تغییرات اقلیمی و آلودگی هوا به نگرانی‌های اصلی بشر تبدیل شده‌اند، خودروهای برقی به‌عنوان یک راه‌حل امیدوارکننده برای کاهش گازهای گلخانه‌ای و بهبود کیفیت زندگی مطرح شده‌اند. این خودروها که با برق کار می‌کنند و هیچ دودی از اگزوزشان بیرون نمی‌آید، وعده می‌دهند که می‌توانند جای خودروهای بنزینی و دیزلی را بگیرند و زمین را نجات دهند.
اما آیا این ادعا کاملاً درست است؟ آیا واقعاً این خودروها در کل زندگی‌شان، از لحظه ساخت تا روزی که از رده خارج می‌شوند، برای محیط‌زیست بهتر هستند؟ با پیشرفت‌هایی در فناوری باتری، تولید برق پاک‌تر و قوانین جدید، این سؤال بیش از همیشه اهمیت پیدا کرده است.
این گزارش با زبانی ساده و روان، چرخه عمر خودروهای برقی و بنزینی را بررسی می‌کند تا بفهمیم کدام‌یک واقعاً سبزترند و چه عواملی این نتیجه را تغییر می‌دهند. هدف ما روشن کردن واقعیت پشت این موضوع و کمک به خوانندگان در درک بهتر این انتخاب مهم است.
تولید: ساخت خودرو و چالش باتری‌ها
اولین قدم در زندگی هر خودرو، تولید آن است و اینجا جایی است که تفاوت بین خودروهای برقی و بنزینی آشکار می‌شود. ساخت یک خودرو بنزینی شامل قطعاتی مثل موتور، مخزن سوخت و بدنه است که البته آلودگی تولید می‌کند، اما وقتی سراغ خودروهای برقی می‌رویم، داستان پیچیده‌تر می‌شود. قلب این خودروها، یعنی باتری‌های لیتیومی، نقش بزرگی در میزان آلودگی تولید دارند.
برای ساخت این باتری‌ها، به موادی مثل لیتیوم، کبالت، نیکل و گرافیت نیاز است. استخراج این مواد از معادن، که اغلب در کشورهایی مثل استرالیا، کنگو و شیلی انجام می‌شود، انرژی زیادی می‌خواهد و گاهی به طبیعت آسیب می‌زند؛ مثلاً آب‌های زیرزمینی را آلوده می‌کند یا خاک را تخریب می‌کند. بعد از استخراج، این مواد در کارخانه‌هایی مثل کارخانه‌های چین پردازش می‌شوند، جایی که هنوز زغال‌سنگ منبع اصلی انرژی است. به همین دلیل، ساخت یک خودرو برقی متوسط، مثلاً با باتری ۶۰ کیلووات‌ساعتی، حدود ۲۰ تا ۴۰ درصد بیشتر از یک خودرو بنزینی گاز گلخانه‌ای تولید می‌کند.
مثلاً، اگر تولید یک خودرو بنزینی حدود هشت تا ۱۰ تن دی‌اکسید کربن (CO2) منتشر کند، این عدد برای خودرو برقی می‌تواند به ۱۰ تا ۱۵ تن برسد، که بیشترش به خاطر باتری است. اما تا مارس ۲۰۲۵، چیزهایی در حال تغییر است. شرکت‌هایی مثل تسلا در کارخانه‌هایشان (مثل گیگافکتوری در نوادا) از انرژی خورشیدی استفاده می‌کنند تا این آلودگی را کم کنند. همچنین، باتری‌های جدیدی مثل لیتیوم-گوگرد که سبک‌تر و پاک‌ترند، کم‌کم وارد بازار شده‌اند. با این حال، تولید هنوز نقطه‌ضعف اصلی خودروهای برقی از نظر محیط‌زیست است و نمی‌شود این را نادیده گرفت.
استفاده: رانندگی و نقش برق پاک
وقتی خودروها از کارخانه بیرون می‌آیند و به دست مشتری می‌رسند، تأثیرشان روی محیط‌زیست کاملاً فرق می‌کند. خودروهای بنزینی با سوزاندن بنزین، به‌طور مستقیم گازهای گلخانه‌ای مثل دی‌اکسید کربن، مونوکسید کربن و اکسیدهای نیتروژن تولید می‌کنند. در آمریکا، یک خودرو بنزینی معمولی که به ازای هر گالن بنزین ۲۵ مایل طی می‌کند، حدود ۸.۹ کیلوگرم دی اکسید کربن برای هر گالن منتشر می‌کند، یعنی چیزی حدود ۳۵۶ گرم دی‌اکسید کربن در هر مایل. این عدد در طول عمر خودرو، مثلاً ۱۵ سال یا ۲۲۵ هزار کیلومتر، حسابی بالا می‌رود.
اما خودروهای برقی در زمان رانندگی هیچ آلودگی مستقیمی تولید نمی‌کنند. اینجا همه‌چیز به برقی بستگی دارد که باتری را شارژ می‌کند. اگر برق از نیروگاه‌های زغال‌سنگی بیاید، خودروهای برقی هم غیرمستقیم آلودگی تولید می‌کنند، ولی اگر از منابع پاک مثل خورشید، باد یا انرژی هسته‌ای باشد، این آلودگی خیلی کم می‌شود. تا مارس ۲۰۲۵، پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد شبکه‌های برق در جهان پاک‌تر شده‌اند. مثلاً در آمریکا، هر کیلووات‌ساعت برق در سال ۲۰۲۲ حدود ۴۲۴ گرم دی‌اکسید کربن تولید می‌کرد، اما تا ۲۰۲۵ این عدد به حدود ۳۸۰ گرم می‌رسد، چون انرژی خورشیدی و بادی بیشتر شده و زغال‌سنگ کمتر استفاده می‌شود.
حالا فرض کنید یک خودرو برقی با هر کیلووات‌ساعت برق سه مایل طی می‌کند. در این صورت، در سال ۲۰۲۵، هر مایل رانندگی‌اش حدود ۱۱۴ گرم دی‌اکسید کربن تولید می‌کند؛ یعنی کمتر از یک‌سوم خودروی بنزینی. در اروپا که برق حتی پاک‌تر است (مثلاً با انرژی بادی و هسته‌ای)، این عدد پایین‌تر می‌آید و کاهش آلودگی تا ۶۹ درصد می‌رسد. اما در کشورهایی مثل هند یا بخش‌هایی از چین که هنوز زغال‌سنگ حرف اول را می‌زند، این مزیت کمتر است و گاهی فقط ۳۰ تا ۴۵ درصد کاهش می‌بینیم. پس منبع برق، کلیدی است که نشان می‌دهد خودروهای برقی چقدر سبزند.
پایان عمر: بازیافت و مدیریت زباله
آخرین مرحله زندگی خودرو، وقتی است که دیگر نمی‌شود از آن استفاده کرد. اینجا هم فرق‌هایی بین این دو نوع خودرو هست. خودروهای بنزینی قطعات فلزی، پلاستیکی و موتوری دارند که بازیافت‌شان نسبتاً ساده است، هرچند اگر درست مدیریت نشود، روغن و مواد شیمیایی‌شان می‌تواند محیط را آلوده کند. اما خودروهای برقی با باتری‌های بزرگ‌شان چالش بزرگ‌تری دارند. اگر این باتری‌ها فقط دور انداخته شوند، مواد شیمیایی مثل کبالت و نیکل می‌توانند به خاک و آب نفوذ کنند و مشکلات محیط‌زیستی درست کنند.
خوشبختانه، تا مارس ۲۰۲۵، بازیافت باتری‌ها پیشرفت کرده است. در جاهایی مثل کالیفرنیا، قوانین جدیدی وضع شده که شرکت‌ها را مجبور می‌کند باتری‌ها را بازیافت کنند. این کار تا ۹۵ درصد مواد باتری را دوباره به چرخه تولید برمی‌گرداند، یعنی کمتر نیاز به استخراج مواد جدید است و آلودگی کم می‌شود. حتی ایده‌هایی مثل استفاده از باتری‌های قدیمی برای ذخیره برق شبکه‌ها هم مطرح شده که می‌تواند عمر مفیدشان را بیشتر کند. در مقابل، بازیافت خودروهای بنزینی هم مهم است، ولی چون باتری بزرگ ندارند، مدیریت‌شان ساده‌تر است. در کل، اگر بازیافت درست انجام شود، پایان عمر خودروهای برقی می‌تواند پاک‌تر باشد.
مقایسه کلی و تفاوت‌های منطقه‌ای
حالا همه این مراحل را کنار هم بگذاریم تا ببینیم کدام خودرو سبزتر است. فرض کنیم یک خودرو در ۱۵ سال، حدود ۲۲۵ هزار کیلومتر (۱۴۰ هزار مایل) راه برود. در آمریکا، یک خودرو برقی در کل چرخه عمرش (تولید، استفاده و بازیافت) بین ۳۴ تا ۴۲ تن دی‌اکسید کربن تولید می‌کند، در حالی که خودرو بنزینی ۷۵ تا ۸۵ تن. این یعنی کاهش ۵۵ تا ۶۰ درصدی آلودگی. در اروپا، با برق پاک‌تر، این کاهش به ۶۵ تا ۷۰ درصد می‌رسد. اما در چین، که هنوز زغال‌سنگ زیاد است، کاهش بین ۴۰ تا ۴۵ درصد است و در هند، با شبکه برقی کثیف‌تر، فقط ۳۰ تا ۳۵ درصد.
این اعداد نشان می‌دهند خودروهای برقی در بیشتر جاها برنده‌اند، ولی میزان برتری‌شان به محل زندگی بستگی دارد. تا مارس ۲۰۲۵، با پیش‌بینی افزایش انرژی‌های تجدیدپذیر (مثلاً ۳۵ درصد برق جهان از منابع پاک) که این آمار بیشتر هم می‌شود. اما یک نکته جالب اینجاست: خودروهای برقی بزرگ و سنگین، مثل شاسی‌بلندها، به خاطر باتری‌های بزرگ‌تر و مصرف برق بیشتر، بخشی از این مزیت را از دست می‌دهند. پس اندازه خودرو هم در سبز بودنش نقش دارد.
چالش‌ها و نکات مهم
هرچند خودروهای برقی معمولاً سبزترند، اما بی‌عیب نیستند. استخراج مواد باتری، مثل لیتیوم، آب زیادی می‌خواهد و می‌تواند طبیعت را خراب کند. در جاهایی که برق کثیف است، مزیت‌شان کم می‌شود و ممکن است چند سال طول بکشد تا آلودگی تولیدشان جبران شود. مثلاً در هند، یک خودرو برقی باید چند سال بیشتر از آمریکا رانده شود تا از نظر محیطی به‌صرفه باشد.
از طرف دیگر، همه نمی‌توانند این خودروها را بخرند، چون هنوز گران‌تر از بنزینی‌ها هستند و این یعنی قشر کم‌درآمد ممکن است از این تغییر جا بمانند. تا مارس ۲۰۲۵، تلاش‌هایی مثل بازیافت بهتر و استفاده از باتری‌های قدیمی برای ذخیره برق، این مشکلات را کم کرده، ولی هنوز راه درازی در پیش است. مثلاً فقط ۲۴ مطالعه از ۷۶ پژوهش درباره چرخه عمر خودروهای برقی به موضوع منابع نگاه کرده‌اند، که نشان می‌دهد باید بیشتر روی این موضوع کار شود.
پاسخ به این سوال که آیا خودروهای برقی واقعاً سبزتر از بنزینی‌ها هستند، بیشتر «بله» است، ولی با چند شرط. درست است که تولیدشان آلودگی بیشتری دارد، اما در طول استفاده، به‌خصوص در جاهایی که برق از منابع پاک می‌آید، این تفاوت جبران می‌شود و در کل می‌توانند تا ۷۰ درصد گازهای گلخانه‌ای کمتری تولید کنند. با پاک‌تر شدن شبکه‌های برق، پیشرفت در فناوری باتری و بهتر شدن بازیافت، این برتری روزبه‌روز بیشتر می‌شود.
اما برای اینکه واقعاً سبز باشند، باید به چیزهایی مثل اندازه خودرو، منبع برق و مدیریت پایان عمر توجه کنیم. خودروهای برقی یک قدم بزرگ به سمت آینده‌ای پاک‌ترند، ولی هنوز نیاز به تلاش بیشتری دارند تا این وعده به طور کامل به واقعیت بپیوندد. این انتخاب نه‌فقط به فناوری، بلکه به تصمیم‌های ما و دولت‌ها بستگی دارد تا زمین را برای نسل‌های بعد سالم‌تر نگه داریم.
